Multiuso de luxo, o primeiro Classe V era apresentado pela Mercedes-Benz em 1996

Em março de 1996, a Mercedes-Benz apresentava o Classe V no 66º Salão Automóvel de Genebra. Idealizado como minivan de grande capacidade, a nova série com a designação interna W 638 foi oficialmente classificada como automóvel de passageiros. As vendas começaram em setembro de 1996. Com a Classe V, a marca se consolidou pela primeira vez no segmento de vans de grande cilindrada e imediatamente o modelo deixou um legado.

Interior espaçoso

Desde o início, a nova série foi um das vans mais espaçosas e versáteis da sua classe. A grande porta lateral deslizante facilitava o acesso à traseira de 2,30 metros de comprimento, 1,62 metros de largura e 1,36 metros de altura, que oferecia de série quatro confortáveis ​​assentos individuais. Eles poderiam ser dispostos em posições diferentes ou removidos. O que foi único foi a disposição face a face dos bancos traseiros, que também era possível no Classe V durante a condução. Isto foi possível graças aos detalhes de segurança integrados no assento individual, como o cinto automático de três pontos e o apoio de cabeça regulável em altura. Isto significava que cada assento poderia ser posicionado em qualquer lugar sem ter que levar em conta os pontos de fixação dos cintos no piso ou nos pilares do teto. Além disso, os bancos individuais traseiros do Classe V podiam ser rebatidos em apenas alguns passos e colocados numa posição de transporte que economiza espaço. Com volume de bagageira de 581 litros (método de medição VDA), disponível quando todos os assentos estavam ocupados, o Classe V oferecia o maior espaço de bagagem nesta classe de veículo – o suficiente para acomodar oito malas e uma sacola de roupas. Com um volume de carga total de 3.406 litros, o Classe V era um dos veículos mais espaçosos da sua classe. Quando o habitáculo foi carregado até à altura do teto, o volume de carga foi de no máximo 4.564 litros (método de medição VDA).

Apesar da generosa quantidade de espaço no interior, a carroceria tinha dimensões de automóvel de passageiros. Ao mesmo tempo, era cerca de 15 centímetros mais curto que o atual modelo Classe E T (série S 210) e apenas pouco menos de sete centímetros mais largo. Não houve restrições devido à altura do veículo: com uma altura total de 1.844 milímetros (1.878 milímetros com barras de teto), o Classe V ainda cabe em qualquer garagem padrão e também em qualquer garagem.

Quem quisesse carregar equipamentos esportivos e de lazer no teto tinha duas opções: em primeiro lugar, a van tinha como padrão dois perfis longitudinais na área do teto, que podiam acomodar um sistema de transporte independente. Os perfis se projetavam apenas cerca de 5 milímetros acima do teto do carro, de modo que o Classe V ainda cabia em uma garagem padrão. Por outro lado, a Mercedes-Benz também forneceu barras de teto, para as quais existia também um sistema de transporte especial para bicicletas, barcos, pranchas de surf ou porta-bagagens.

Havia três versões de acabamento para o Classe V, cada uma com seu próprio estilo. Até mesmo o equipamento básico chamado TREND continha uma variedade de detalhes de tecnologia, conforto e segurança, como airbags de tamanho normal para motorista e passageiro dianteiro, sistema de freio antibloqueio ABS, sistema eletrônico de tração ETS, vidros com isolamento térmico em toda a volta, ajuste elétrico retrovisores exteriores, vidros elétricos nas portas dianteiras e fecho centralizado com comando à distância. A segunda variante do modelo Classe V, chamada FASHION, foi projetada como um carro familiar, com detalhes de equipamentos como cabides na fileira traseira de bancos, guarda-chuva na parte interna do pilar B e mesa rebatível entre os bancos traseiros. Até uma coleção de jogos foi incluída.

Na versão top AMBIENTE, a van foi transformada em um veículo de primeira classe. Bancos de couro, rodas de liga leve 215/65 R 15 e pintura metalizada faziam parte do equipamento de série, assim como a caixa térmica com adaptador de 12 volts e o compartimento de objetos de valor com chave sob o assento. Frisos decorativos de madeira no painel e painéis laterais forneceu mais acentos.

Além disso, o Classe V poderia ser encomendado de fábrica com equipamento opcional. A lista de opcionais incluía, por exemplo, câmbio automático de quatro marchas, barras de teto, bancos do motorista e do passageiro giratórios 180 graus, cortinas nos vidros traseiros, ar condicionado, auxílio à ré com tecnologia ultrassônica, controle de cruzeiro e uma segunda porta deslizante no o lado esquerdo.

Tração dianteira pela primeira vez

Mesmo antes do Classe A, apresentado no final de 1997, o Classe V foi o primeiro automóvel de passageiros da Mercedes-Benz com tração dianteira. Os motores e as transmissões foram instalados em toda a direção de deslocamento para economizar espaço e foram conectados à carroceria por meio de um eixo/estrutura especial do motor. A Mercedes-Benz utilizou suspensão pneumática controlada eletronicamente com controle de nível como padrão no eixo traseiro. Tornou possível adaptar as configurações de mola/amortecedor às respectivas condições de carga, melhorando assim a segurança e o conforto de condução.

Os designers fizeram um excelente trabalho no design do Classe V: a van de grande capacidade retomou as características de design típicas da marca Mercedes-Benz e, assim, encaixou-se harmoniosamente em sua aparência estilística. Exemplos disso foram o para-brisa fortemente inclinado, as formas suaves e fluidas na área frontal, os pilares A estreitos e curvados para fora e a grade do radiador com seu contorno característico para uma transição suave para o capô.

Nas seções laterais, os designers procuraram reduzir o domínio inevitável das grandes superfícies da carroçaria e dar dinamismo a van. Eles conseguiram isso, por exemplo, com contas distintas que atraíram a atenção das portas dianteiras para os arcos das rodas traseiras e, dessa forma, conectaram visualmente as áreas individuais da parede lateral entre si. O friso na área central, que sobe da frente para trás, estendeu a carroceria do veículo e trouxe ainda mais dinamismo à imagem – dinamismo que também foi transmitido pelo para-choque dianteiro pintado com suas aberturas de ventilação de aspecto esportivo. Finalmente, as áreas das janelas laterais também desempenharam um papel importante nas linhas do Classe V. Eles também combinaram todo o flanco lateral e ocultaram os pilares B e C com suas bordas escuras. Os designers cobriram de forma igualmente inteligente a guia da porta deslizante lateral e integraram-na nas linhas da parede lateral traseira.

A zona traseira era dominada pela porta com capacidade de carga de cerca de 1,22 metros, cuja moldura se estendia alguns centímetros nos flancos laterais e desta forma funcionava como uma ligação visual entre a lateral e a traseira. A janela traseira deu a mesma impressão. Ele foi conduzido para o teto e garantiu assim uma transição suave para o teto do Classe V na área superior. Na parte inferior, a porta traseira chegava até o para-choque, cuja borda superior baixa facilitava a carga e descarga do porta-malas. A altura da soleira de carga era de apenas 457 milímetros. Se desejado, o nível de carga pode ser reduzido para 330 milímetros quando estacionário.

espaço interior

A aparência jovem do Classe V continuou no interior. As capas dos bancos em veludo ou couro estavam disponíveis em tom caramelo ou cinza, dependendo da linha e dos requisitos do equipamento. Os tapetes de veludo e os painéis laterais revestidos de tecido, cujos acabamentos ecoam o design das capas dos bancos, realçaram a sensação de conforto e aconchego. A altura livre do motorista e do passageiro dianteiro media 1.003 milímetros – significativamente mais do que em outros sedãs grandes. Com os bancos traseiros dispostos frente a frente, a distância entre os passageiros era de 1270 milímetros (de encosto a encosto). Na posição presencial ainda havia espaço suficiente entre o banco do condutor/passageiro e os bancos traseiros dianteiros para, por exemplo, colocar duas malas de tamanho médio. O volume correspondente da sala de acordo com o método de medição VDA foi de 262 litros. A altura livre dos passageiros traseiros media 1.033 a 1.035 milímetros na primeira fila, dependendo da posição sentada, e 994 milímetros na fila de trás.

O foco do conceito de interior variável, que tornou o Classe V versátil, foram os seis bancos individuais de série, que não só ofereciam mais conforto, mas, acima de tudo, mais segurança do que os bancos corridos comuns nesta classe de veículos. Com apoios de braços laterais, encostos ajustáveis ​​em duas direções e apoios de cabeça integrados, os assentos pareciam assentos confortáveis ​​de aeronaves de classe executiva. Afinal: o comprimento da almofada do assento era de 460 milímetros.

Com a ajuda de uma alavanca, os encostos dos bancos traseiros podiam ser totalmente rebatidos para a frente, criando uma área de arrumação plana, semelhante a uma mesa. Uma segunda alavanca desbloqueou a fixação do piso traseiro para que o banco pudesse ser completamente dobrado e inclinado para a frente. Graças a esta posição de transporte, a área de arrumação no habitáculo foi aumentada, oferecendo bastante espaço para guardar equipamentos desportivos, sacos de compras ou outros artigos. Se desejar ainda mais espaço de carga, também poderá remover completamente os bancos acionando as alavancas nos pontos de fixação dianteiros e levantando o banco. Da mesma forma, os bancos traseiros da primeira fila, que estavam dispostos frente a frente como padrão, também podiam ser virados na direção da viagem.

Os bancos do condutor e do passageiro dianteiro também faziam parte do conceito interior variável do novo Classe V. Se desejado, eles poderiam ser girados 180 graus para que os passageiros da frente pudessem se comunicar ainda melhor com os passageiros da segunda e terceira filas durante os intervalos. Entre os bancos dianteiros havia uma ampla passagem para o compartimento traseiro. Os apoios lombares nos encostos dos bancos do condutor e do passageiro dianteiro, ajustáveis ​​por volante ou eletrica, um ajuste contínuo de inclinação dos encostos (até 45 graus) e o ajuste de altura e inclinação da almofada do banco tornaram possível o ajuste individual dos bancos. A faixa de ajuste longitudinal dos bancos dianteiros era de 210 milímetros. Os cintos e tensores dos cintos dos bancos dianteiros foram integrados nos pilares B. Outra característica de segurança era a posição elevada do banco do condutor, o que significava que ele tinha sempre uma boa visão geral do que estava a acontecer na estrada.

A tecnologia da mesa dobrável de duas asas, que ficava escondida em um console entre os bancos traseiros da última fileira de assentos, cuja tampa superior também servia de apoio de braço, lembrava o equipamento de uma cabine de avião. Porém, a mesa só funcionava quando os assentos eram frente a frente. O compartimento de passageiros traseiro do Classe V também oferecia outros detalhes úteis, como uma caixa térmica localizada em um adaptador de piso atrás do banco do motorista, quatro luzes de leitura e uma gaveta com fechadura que estava firmemente conectada ao piso do veículo sob o banco esquerdo da fila traseira dianteira como compartimento de objetos de valor.

Os designers do Classe V inovaram ao projetar o painel de instrumentos. A ideia deles era separar visualmente os instrumentos de exibição e os controles uns dos outros. Isto resultou num cockpit com um design assimétrico: o painel de controlo central sobressaía um pouco mais para o interior e era, portanto, ideal para integrar a alavanca das mudanças, que tinha acesso direto ao condutor e também não impedia a passagem para o habitáculo . Na parte superior do painel de controle, além dos bicos de ar fresco, estavam localizados os interruptores rotativos de aquecimento, ventilação e ar condicionado. Isso incluía o rádio do carro, a alavanca de câmbio, outros interruptores e cinzeiros.

O painel de instrumentos era caracterizado pela clareza. As escalas do velocímetro, tacômetro, tanque e temperatura do líquido refrigerante foram iluminadas uniformemente e sem sombras usando tecnologia de luz transmitida. As luzes indicadoras vermelhas e amarelas abaixo apenas chamavam a atenção quando o motor era ligado ou em caso de mau funcionamento. Os interruptores para médios, nevoeiro e luzes de estacionamento estavam localizados à esquerda do painel de instrumentos. Os limpadores de pára-brisa, lavadores de pára-brisa, limpadores traseiros, indicadores e piscas de faróis eram operados por meio de uma alavanca multifuncional à direita da coluna de direção.

No lado direito do sistema de instrumentos, há espaço na área superior para o airbag do passageiro de tamanho padrão e uma área de armazenamento aberta para peças pequenas. O porta-luvas estava embaixo. A fechadura de ignição estava equipada com um sistema transponder eletrônico que servia para ativar ou desativar o imobilizador.

O conveniente controle remoto para o travamento central funcionava por meio de um sinal de rádio – independente do imobilizador. Além das portas do condutor e do passageiro, a porta lateral deslizante, a tampa do tanque de combustível e a porta traseira foram integradas no sistema de fecho centralizado. Graças ao recurso de travamento de conveniência, as janelas laterais dianteiras, as janelas de ventilação acionadas eletricamente e os tetos deslizantes acionados eletricamente do Classe V podiam ser fechados girando a chave na fechadura da porta ao trancar o carro.

O potente sistema de aquecimento e ventilação do Classe V garantiu um clima interior agradável em todos os bancos, tanto no verão como no inverno. O ar fluía para o habitáculo traseiro através de uma conduta especial, que também estava ligada ao sistema de ar condicionado opcional controlado eletronicamente. A pedido, a Mercedes-Benz também equipou o Classe V com um filtro de cabine que protegia os ocupantes de poeira, pólen e partículas de fuligem. Quando o ar condicionado foi usado, a recirculação de ar e um filtro de cabine eram equipamentos padrão no Classe V.

Se desejado, o Classe V poderia ser equipado com um teto de vidro sobre as cabeças do motorista e do passageiro dianteiro. Um segundo teto de vidro também estava disponível para o compartimento traseiro. Para ambos os telhados foi possível escolher entre um telhado basculante de vidro operado manualmente e um telhado elétrico deslizante/inclinável de vidro com persianas. O teto elevatório era feito de vidro de segurança verde de 4 milímetros de espessura com impressão em grade e podia ser elevado continuamente até uma altura de 87 milímetros. No caso do teto deslizante/inclinável operado eletricamente, pela primeira vez as corrediças guia não estavam localizadas sob a pele do teto, mas no telhado, de modo que a altura livre não era restrita.

Dois potentes rádios estavam disponíveis de fábrica: os modelos Sound 5000 e Sound 7000. Ambos estavam equipados, entre outras coisas, toca-fitas, receptor FM/MW e LW, tecnologia RDS, controle separado de graves/agudos e painel de controle removível. O tipo Sound 7000 podia ser combinado com um trocador de CD, localizado sob o banco do passageiro. Um sistema de alto-falantes multidirecionais garantiu uma diversão musical perfeita. Consistia em dois alto-falantes bidirecionais na área superior do painel de instrumentos, um alto-falante de graves na caixa do assento do lado do passageiro e dois alto-falantes bidirecionais nos painéis laterais traseiros.

Carroceria

A carroceria do Classe V possuía todas as características de qualidade da marca Mercedes-Benz: segurança, resistência, durabilidade e boa aerodinâmica. Uma subestrutura com painel de piso, travessas e vigas longitudinais formava a base sólida da carroceria e também servia para fixar todas as unidades e componentes como suspensão do eixo traseiro, tanque de combustível, sistema de escapamento, suporte de roda sobressalente e diversas linhas. Placas de fixação especiais foram integradas na estrutura em forma de nervura do painel do piso, proporcionando uma fixação segura para os assentos individuais no interior do Classe V. A van estava equipado com motor instalado transversalmente e tração dianteira, o firewall e o piso do veículo formaram uma unidade fechada durante a montagem – os engenheiros conseguiram prescindir do habitual túnel do motor neste Mercedes-Benz. As paredes laterais do Classe V consistiam em uma única peça e foram conectadas à subestrutura em uma única etapa durante a montagem da carcaça. Para alcançar a resistência máxima ao usar portas deslizantes nos lados esquerdo e direito da carroceria, os desenvolvedores da carroceria realizaram extensas simulações computacionais e otimizaram a estrutura das peças de chapa metálica de acordo.

Em termos de segurança automóvel, o Classe V correspondeu aos elevados padrões de todos os automóveis de passageiros Mercedes-Benz. A van atendeu às mais duras condições de teste de colisão e também aos atuais requisitos de compatibilidade e proteção de parceiros: A estrutura dianteira foi projetada de forma a dissipar também energia para o veículo adversário em caso de impacto.

O Classe V apresentou aos engenheiros novos desafios no desenvolvimento da segurança. Devido ao conceito, o sedã de grande capacidade tinha um comprimento de deformação menor disponível do que em um automóvel convencional – o motorista e o passageiro dianteiro sentavam-se bem à frente e, portanto, estavam mais próximos do ponto de impacto em caso de colisão frontal do que os ocupantes do carro. automóveis de passageiros convencionais. Finalmente, o Classe V era mais pesado que outros automóveis devido ao tamanho do espaço e ao equipamento confortável. Peso significa energia que deve ser destruída no momento do impacto.

Enquanto a porta deslizante de quase um metro de largura e 1,28 metros de altura facilitou a entrada e saída dos passageiros traseiros, a grande porta traseira facilitou o carregamento e descarregamento do porta-malas. Mesmo pessoas altas podiam ficar de pé sob a porta traseira aberta – o chamado tamanho livre aqui era de cerca de 2 metros. O coeficiente de arrasto favorável do Classe V de c _W = 0,34 provou que uma boa aerodinâmica não é uma questão de tamanho da carroceria. Um critério importante, por exemplo, foi o desenho da área frontal, cujo fluxo livre de separação era um pré-requisito importante para a baixa resistência do ar. Este objetivo foi alcançado com o grande para-choques harmoniosamente integrado na carroçaria, o para-brisas fortemente inclinado e os pilares A de formato aerodinâmico. Ao mesmo tempo, a área frontal do Classe V também atendeu aos requisitos dos engenheiros de motores para ar de resfriamento suficiente dos trens de forças. As aberturas no para-choque foram resultado do trabalho em equipe de aerodinâmica e desenvolvedores de motores.

O Classe V da Mercedes-Benz utilizava um sistema de iluminação de última geração: refletores de faróis calculados por computador para máximos e médios, que garantiam uma iluminação ampla e uniforme da estrada. Os dois feixes de luz de longo alcance criaram uma área distintamente brilhante, o que foi benéfico para iluminar estradas de três faixas, bem como estradas curvas. Como o farol baixo sempre permanecia aceso mesmo quando o farol alto era selecionado, a fase de adaptação para os olhos também foi encurtada.

Tudo à frente

A tração dianteira do Classe V permitiu que o motor, a transmissão, a direção e a suspensão fossem acomodados de forma economizadora de espaço na frente do veículo. Outra vantagem deste conceito de transmissão era que não era necessário um eixo de transmissão no eixo traseiro nem uma caixa de diferencial na parte traseira. Isto permitiu aos projetistas desenvolver um piso de veículo baixo e plano, com uma soleira de carga profunda na área traseira. E, finalmente, graças à relação de peso equilibrada de 50:50 entre os eixos dianteiro e traseiro, a tração dianteira garantiu uma tração ideal e um comportamento de condução seguro num grande sedan como o Classe V.

O eixo dianteiro motriz com suspensão independente consistia em um suporte McPherson com um braço triangular em uma construção em chapa de aço com peso reduzido. Os triângulos, o estabilizador e a caixa de direção formavam uma unidade de pré-montagem com eixo/estrutura do motor que era aparafusada às vigas longitudinais da estrutura dianteira. Este princípio de design também oferecia vantagens de segurança: em caso de colisão frontal, o eixo/estrutura do motor assegurava uma transmissão de força ideal para a subestrutura da carroçaria e, assim, protegia a célula dos passageiros. A direção de pinhão e cremalheira com assistência hidráulica garantiu uma segurança de condução ativa ideal.

Os engenheiros ajustaram a cinemática do eixo traseiro para garantir um comportamento seguro de autodireção. Graças à mudança de convergência definida durante a compressão em todas as condições de carga, foi alcançada uma ligeira subviragem para um comportamento de condução neutro. O estabilizador do eixo dianteiro melhorou ainda mais o comportamento da direção e reduziu o rolamento da carroceria.

O controle das rodas no eixo traseiro foi realizado através de uma suspensão independente em braços semi-reboques, cuja posição calculada por computador garantiu um comportamento ideal de autodireção. A verdadeira característica especial do eixo traseiro eram os foles de borracha entre os braços semi-reboques e a carroceria. Esses foles substituíram as molas de aço convencionais e eram o núcleo da suspensão pneumática, que a Mercedes-Benz foi a única marca de automóveis a oferecer como padrão nesta classe de veículos. O ar comprimido necessário era gerado por um compressor acionado eletricamente localizado sob o piso do veículo e que funcionava independentemente do motor. O sistema funcionou controlado por sensor e computador. O controle do amortecimento também foi realizado através do compressor de ar comprimido. Isto significava que o eixo traseiro do Classe V era muito superior às suspensões de aço convencionais – a suspensão pneumática reagia ativamente às respetivas condições de carga e ajustava as configurações de mola/amortecedor em conformidade. Isto foi perceptível através de maior segurança e conforto de condução. O sistema de nivelamento por suspensão pneumática funcionava mesmo com o veículo parado, na entrada ou saída de passageiros, bem como na carga ou descarga do porta-malas, assim que uma das portas era aberta.

Os engenheiros utilizaram potentes freios a disco nos eixos dianteiro e traseiro, o que garantiu alta confiabilidade e curtas distâncias de frenagem. Além disso, a distribuição eletrónica da força de travagem (EBV) de série comparou as velocidades das rodas dos eixos dianteiro e traseiro em cada operação de travagem e interveio em caso de risco de derrapagem. Neste caso, o sistema fechou as válvulas de entrada de pressão em ambas as rodas traseiras e evitou que a pressão do freio no eixo traseiro aumentasse ainda mais.

A concepção e design do chassi do Classe V corresponderam às versáteis possibilidades de utilização deste automóvel. Graças ao ajuste ideal do chassi, ao controle de nível padrão usando suspensão a ar e pneus com cintas de aço, pessoas e bagagens com peso total de até 700 kg puderam ser transportadas nos modelos V 200 e V 230; para o Tipo V 230 TURBODIESEL chegava a 685 kg.

Motorizações

Havia inicialmente três motores disponíveis para o Classe V, cada um deles disponível para cada uma das três linhas. O motor a gasolina de 2,3 litros do V 230 já havia se mostrado bem no Mercedes-Benz Classe E. No Classe V, o motor de quatro cilindros entregava 105 kW (143 cv), oferecia um torque máximo de 21,4 m.kgf a 4.000 rpm. A velocidade máxima era de 178 km/h. Tecnologia de quatro válvulas, controle eletrônico com medição de massa de ar e injeção sequencial de grupo, bem como distribuição estacionária de alta tensão foram algumas das características técnicas especiais deste motor. Na Itália, em vez do motor de 2,3 litros, estava disponível uma variante de 2 litros e 95 kW (129 cv); com torque de 18,3 m.kgf a 4.200 rpm. A velocidade máxima era de 168 km/h.

O motor de 2,3 litros do V 230 TURBODIESEL era uma novidade na linha de automóveis de passageiros da Mercedes-Benz da época. Graças ao turbocompressor, ao intercooler e ao controle eletrônico, o motor caracterizou-se por um bom desenvolvimento de potência. Desenvolveu 72 kW (98 cv) e um torque máximo de 23,4 m.kgf entre 1.600 e 2.400 rpm, o que era bom para uma velocidade máxima de 155 km/h.

A partir de junho de 1997, o V 280 também estava disponível com motor 2,8 litros de seis cilindros V de 15º. Produziu 128 kW (174 cv) e desenvolveu um torque máximo de 24 m.kgf a partir de 2.800 rpm. O V 280 atingiu uma velocidade máxima de 184 km/h. O motor v6 era de origem Volkswagen e foi desenvolvido por engenheiros da Mercedes-Benz para uso no Classe V e recebia o nome de M 104 E 28 / 104.900. O veículo veio como de série com rodas de liga leve tamanho 7 J x 16 e pneus largos tamanho 215/60 R 16 H, que foram desenvolvidos especificamente para a V 280.

Todos os motores cumpriram os mais recentes regulamentos europeus de emissões. Os motores a gasolina utilizavam um conversor catalítico regulado de três vias e um filtro de carvão ativado para reduzir as emissões evaporativas. A Mercedes-Benz desenvolveu a recirculação dos gases de escape e um conversor catalítico de oxidação para o modelo diesel. Isto significa que o V 230 TURBODIESEL alcançou a classificação de redução de impostos de “baixo teor de poluentes” (de acordo com 93/59/EC, Classe I).

Transmissão da Volkswagen

O câmbio manual de cinco velocidades com diferencial integrado, padrão nos modelos de quatro cilindros, foi um novo desenvolvimento no qual os engenheiros deram especial ênfase ao baixo peso e às dimensões compactas. A carcaça da caixa de câmbio, o sino da embreagem, o rolamento e a tampa do câmbio eram feitos de alumínio fundido, de modo que a caixa de câmbio pesava apenas 46,5 kg no total. Os comandos de mudança de marcha foram transmitidos à transmissão por meio de cabos a partir da alavanca de câmbio ergonomicamente disposta no console central. A guia de cabo precisa e livre de manutenção garante alta precisão de comutação e baixas forças de comutação. A pedido, o Classe V também estava disponível com uma transmissão automática de quatro velocidades com três programas de condução. O V 280 tinha como padrão uma transmissão automática de quatro marchas, que também veio da Volkswagen.

Fonte/Imagens: Mercedes-Benz Group AG