Olhar histórico, Mercedes-Benz Classe E série 210

Em junho de 1995, a Mercedes-Benz apresentou a série 210 como a nova geração de modelos intermediários da marca. Este inédito Classe E é o sucessor da série 124, que se tornou uma das séries de modelos Mercedes-Benz mais vendidas durante seus onze anos de produção. Em uma época de crescente uniformidade no design automotivo, a aparência dos novos modelos impressionou em um primeiro momento. Caracterizado pela seção frontal marcante dotada de quatro faróis elípticos e um visual traseiro semelhante a um coupé, causou uma variedade de opiniões e rebuliço, mas foi muito bem recebido pelos clientes da marca. No entanto, a nova série não se caracterizava apenas pela sua aparência inconfundível; chamava a atenção o baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico de Cx 0,27. No total, foram empregadas mais de 30 inovações técnicas na série 210.

ACABAMENTO ALINHADO AO CLASSE C

O conceito de várias linhas de acabamento e equipamentos, que foi implementado pela primeira vez na série Classe C 202 e provou seu valor, era agora também introduzido no Classe E. Havia três variantes para escolher: CLASSIC, ELEGANCE e AVANTGARDE. Em comparação com a versão básica CLASSIC, caracterizada por sua aparência deliberadamente reservada, a variante ELEGANCE oferecia uma gama de equipamentos adicionais que cobriam não apenas o interior, mas também o exterior. Entre eles, rodas de liga leve com visual de 10 furos, maçanetas, para-choques e faixas de proteção laterais recebiam apliques em cromado.

AVANTGARDE era a versão com um apelo mais esportivo, que também diferia visualmente das outras duas versões. O mais claramente reconhecível era a grade do radiador, que na versão AVANTGARDE continha cinco em vez de duas barras cromadas horizontais e era a única a ter frisos pintados em preto brilhante. Outra diferença diz respeito aos acabamentos dos pilares B, que foram fornecidos com uma folha de gradiente de cor na cor da carroceria. Os acabamentos cromados nas maçanetas das portas, para-choques e faixas de proteção laterais corresponderam à variante ELEGANCE.

 O Classe E AVANTGARDE também foram caracterizados por alguns equipamentos técnicos adicionais: a suspensão era rebaixada e ganhava um acerto dinâmico mais esportivo, além de pneus largos e rodas de liga leve de 16 polegadas com design de 5 furos. O equipamento padrão também incluía faróis de xenônio com lâmpadas de descarga de gás e controle dinâmico do alcance dos faróis, que estavam disponíveis como opção para as outras variantes. Para clientes que valorizam uma aparência particularmente dinâmica de seu veículo, uma versão AMG foi oferecida além das três linhas de design e equipamentos.

Todas as variantes tinham uma gama extensa de equipamentos padrão em comum, incluindo duas dezenas de extras que não estavam disponíveis no Classe E anterior ou estavam disponíveis apenas como extras opcionais. Estes incluíram o sistema eletrônico de tração ETS ®, um sistema eletrônico de autorização do motorista, vidros elétricos dianteiros e traseiros, visor de temperatura externa, filtro de poeira e a terceira luz de freio posicionado na parte inferior do vidro traseiro.

ATUALIZAÇÃO PARA SEGURANÇA NA DIREÇÃO

O novo Classe E também marcou o estado da arte no campo da segurança veicular. Graças a uma estrutura de carroceria otimizada com grandes zonas de deformação e sistemas de retenção ainda mais eficazes no interior, os sedãs da série 210 estavam entre os automóveis mais seguros de sua categoria. A Mercedes-Benz foi a primeira fabricante de automóveis do mundo a usar limitadores de força do cinto como padrão na Classe E. A proteção contra impactos laterais foi aprimorada ainda mais com o uso de uma bolsa lateral recém-desenvolvida. Os inúmeros outros sistemas inovadores que celebraram sua estreia no Classe E também incluíam um sensor de chuva para os limpadores de para-brisa, um sensor de qualidade do ar para o controle automático de temperatura e o auxiliar de estacionamento ultrassônico “Parktronic” (PTS).

NOVOS MOTORES

A gama de modelos Classe E incluía inicialmente oito modelos, três com motores diesel e cinco com motores a gasolina. A gama de motores consistia essencialmente em unidades conhecidas que já haviam se comprovado nas séries 124 e 202 e recebiam leves ajustes mecânicos para equipar a série 210. No entanto, houve uma verdadeira novidade nos motores diesel: um motor diesel com injeção direta foi introduzido pela primeira vez em um carro de passageiros Mercedes-Benz: o motor OM 602 DE 29 LA de cinco cilindros e 2,9 litros, que recebia o turbocompressor e intercooler.

Em comparação com o motor de 3,0 litros naturalmente aspirado de seis cilindros com injeção de pré-câmara, que tem quase a mesma cilindrada, o novo trem de força, equipado com a tecnologia convencional de duas válvulas, caracteriza-se por um torque significativamente maior e menor consumo de combustível. O alto torque, já estava disponível a partir de 2.000 rpm, era alcançado pelo emprego do turbo. O novo motor foi o primeiro passo da Mercedes-Benz na introdução de motores diesel de automóveis de passageiros com injeção direta para clientes orientados para o conforto. O E 250 Diesel foi oferecido exclusivamente para exportação para a Itália como uma quarta variante de ignição por compressão com o comprovado motor de cinco cilindros e quatro válvulas.

Houve algumas mudanças nos motores a gasolina em comparação com os modelos anteriores. Os engenheiros derivaram a unidade de quatro cilindros de 2,3 litros da variante comprovada de 2,2 litros. O aumento na capacidade cúbica foi implementado principalmente aqui em maior torque e não em maior potência do motor. Um aumento na compressão para 10,4 e uma geometria aprimorada da câmara de combustão serviram para otimizar o consumo de combustível, as emissões de escapamento e o ruído de combustão.

Na variante de 2,0 litros, a cilindrada e a compressão permaneceram inalteradas, embora a geometria da câmara de combustão também tenha sido otimizada aqui. Para reduzir o número de variantes e padronizar o trabalho de manutenção, o motor 2,0 litros recebeu um sistema de injeção modificado, que em vez do anterior sistema de injeção controlado por microprocessador com sensor de pressão (P-engine control) foi utilizado um sistema HFM com medidor de massa de ar quente, como na versão de 2,3 litros e nas unidades de seis cilindros. O sistema de injeção do motor V8 de 4,2 litros também foi atualizado para o controle do motor HFM; as funções de controle para injeção, ignição e e-gás foram agora combinadas em uma unidade de controle Bosch Motronic 1.0. Isso significava que o controle eletrônico do novo câmbio automático, com a qual o E 420 foi equipado desde o início da produção em série, também poderia ser integrado ao sistema de gerenciamento do motor.

Seis meses após o lançamento no mercado do Classe E, a versão esportiva foi adicionada à linha. O E 50 AMG tinha um motor V8 de 5,0 litros e 255 kW (347 cv), desenvolvido pela AMG a partir do comprovado motor de 4,2 litros, além de amplo equipamento esportivo, incluindo suspensão esportiva, rodas de liga leve com pneus largos e estilo AMG. Assim como o E 420, o E 50 AMG, que serviu como legítimo sucessor do E 500 da série 124, só estava disponível desde o início da produção em série com o novo câmbio automático de cinco marchas controlado eletronicamente, que também equipava a linha de modelos de oito e doze cilindros da série Classe S e SL.

Em junho de 1996, um ano após o início das vendas da série 210, o novo câmbio automático de cinco marchas controlado eletronicamente também sucedeu os câmbios automáticos de quatro e cinco marchas com controle hidráulico nos modelos de quatro e cinco cilindros. A nova geração de transmissões permitiu reduzir o consumo de combustível, aumentar o conforto em termos de ruído do motor e do número e qualidade das mudanças de marcha, adicionar ainda mais confiabilidade e a vida útil e, finalmente, reduzir os custos de manutenção.

Também em junho de 1996, o motor 2,0 litros de quatro cilindros recebeu a árvore de cames de admissão, que já era familiar de outros motores a gasolina e era ajustável durante a operação. A potência nominal e o torque máximo permaneceram inalterados, mas devido a uma curva de torque mais favorável, melhorias perceptíveis em termos de qualidade de marcha lenta, comportamento de partida e potência de tração puderam ser alcançadas.

Outro modelo diesel da Classe E, o E 200 Diesel, estava disponível desde junho de 1996, mas não estava disponível para o mercado alemão. Equipado com um motor 2,0 de quatro válvulas de 65 kW (88 cv) que, para além da cilindrada reduzida, correspondia ao comprovado motor de 2,2 litros, o representante de menor potência da série 210, sendo reservado para exportação a Portugal, onde foi oferecido em vez do diesel E 220 por razões fiscais. Também desde junho de 1996, a versão táxi do E 220 Diesel também está disponível com um motor de potência reduzida que fornecia55 kW (75 cv) e estava disponível apenas na versão metílico de óleo vegetal.

No decurso de 1997, a gama de motores do Classe E foi fundamentalmente modernizada em duas datas para a apresentação de inovações. Em março, os trens de força E 280 e E 320 foram lançados no mercado; ambos foram equipados com motores V6, que foram os primeiros representantes da nova série M 112 a suceder as comprovadas unidades de seis cilindros em linha com a mesma cilindrada.

MOTORES V6 RECÉM-PROJETADOS

Os motores V6 completamente novos foram produzidos na fábrica de motores em Bad Cannstatt e foram caracterizados por uma série de inovações. Uma escolha inteligente de materiais leves permitiu uma economia de peso de 25 % em comparação com os motores em linha, e as camisas de cilindro de liga leve usadas pela primeira vez em todo o mundo contribuíram para uma redução no consumo de combustível graças à sua superfície de fricção particularmente baixa. As emissões de poluentes podem ser significativamente reduzidas através do uso da tecnologia de três válvulas e ignição dupla.

A omissão de uma válvula de escape reduziu a perda de calor no fluxo de gases de escape e também criou espaço suficiente para uma segunda vela de ignição, o que foi vantajoso no interesse de caminhos de combustão curtos e controle de combustão ideal. No geral, essas medidas ajudaram os novos modelos a reduzir o consumo de combustível de 9 a 13 %. Outra novidade dos motores V6 foi o sistema de serviço ativo ASSYST, que analisava continuamente a qualidade do óleo do motor. Esta função agora permite intervalos de manutenção baseados nas necessidades que correspondem às condições reais de operação e, assim, aumentam de 15.000 quilômetros para uma média de 22.500 quilômetros.

Ambos os novos modelos de seis cilindros também estavam disponíveis em uma variante de tração nas quatro rodas, oferecida sob o nome 4MATIC, já familiar da série 124. Apesar de terem o mesmo nome, havia diferenças fundamentais entre os dois sistemas de tração: projetado como tração integral permanente, o novo 4MATIC foi combinado com o sistema eletrônico de tração ETS, que substituiu os bloqueios diferenciais convencionais dos veículos de tração integral. O ETS ligava automaticamente quando pelo menos uma roda estava girando em uma superfície escorregadia e aumentava a pressão do freio nessa roda até que uma diferença de velocidade especificada fosse alcançada. Como resultado, o torque de tração nas rodas com boa aderência à estrada foi aumentado e a tração máxima foi alcançada.

Os novos modelos 4MATIC foram desenvolvidos como parte de uma cooperação com a Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH (SFT), cuja fábrica de Graz também ocorreu a produção. O escopo de produção da SFT incluiu a adaptação da carroceria, pintura com tecnologia de tinta à base de água e a montagem completa do veículo. A carroceria, motor, transmissão, eixo traseiro e acessórios internos foram fornecidos pela Daimler-Benz, enquanto os componentes de tração nas quatro rodas foram produzidos ou adquiridos pela SFT. O projeto conjunto germano-austríaco foi baseado em mais de 20 anos de cooperação bem-sucedida no desenvolvimento e produção do veículo off-road das séries 460 a 463 (Classe G). O lançamento no mercado dos novos modelos 4MATIC decorreu em duas fases:

Ao mesmo tempo que os dois modelos V6, um novo motor a diesel também foi introduzido no Classe E em março de 1997: o turbo diesel de 3,0 litros e quatro válvulas de 130 kW (177 cv), já familiar do Classe S e no Classe G. O motor com resfriador de ar substituiu o motor naturalmente aspirado com a mesma cilindrada e tornou o E 300 turbo diesel o carro a diesel mais potente e rápido até hoje. Apesar do desempenho de condução significativamente melhorado, o consumo de combustível e as emissões de poluentes foram visivelmente reduzidos em comparação com os motores anteriores. Com a introdução dos novos motores, o câmbio automático de cinco marchas controlado eletronicamente também estava disponível para os modelos de seis cilindros do Classe E. Estava disponível como opcional para o E 280 e era equipamento padrão para todos os outros modelos de seis cilindros, incluindo os modelos 4MATIC.

Março de 1997 não só viu a introdução de novos motores no Classe E; ao mesmo tempo, teve lugar toda uma série de melhorias de equipamento, cobrindo toda a gama de modelos da série 210 com exceção dos modelos V8. Destacam-se aqui o sistema de autorização de condução ELCODE, que aperfeiçoou a proteção e comodidade anti-roubo e foi operado por uma porta eletrônica e chave de ignição, bem como o assistente de freio BAS, que foi capaz de reconhecer a frenagem de emergência e, se necessário, automaticamente e em um tempo mais curto do que antes, aplique a assistência de freio Build máxima.

GAMA DE MOTORES AUMENTA

No Salão Automóvel de Frankfurt em setembro de 1997, três outros modelos do Classe E foram apresentados: O E 240 tinha um motor V6 de 2,4 litros, que foi conceitualmente baseado nas variantes de 2,8 e 3,2 litros introduzidas seis meses antes. O E 240 de 125 kW (170 cv) funcionou no programa de vendas domésticas como o sucessor do modelo E 230 de quatro cilindros e permitiu que os clientes da Classe E entrassem no segmento de seis cilindros a um preço razoável. No entanto, o E 230 ainda era produzido para exportação e para entregas CKD para as outras fábricas da Mercedes-Benz ao redor do globo.

O E 430 sucedeu o bem-sucedido E 420 e, como ele, era movido por um motor V8. O novo motor de 4,3 litros, atribuído à série M 113, foi desenvolvido em conjunto com os motores V6 da série M 112 e, portanto, utilizou os mesmos detalhes inovadores de design, como tecnologia de três válvulas, ignição dupla e liga leve de baixo atrito camisas de cilindro. A produção também ocorreu na fábrica de motores de Bad Cannstatt.

Ao mesmo tempo que o E 420, o E 50 AMG também recebeu um sucessor. O sedã E 50, topo anterior da série foi substituído pelo E 55 AMG, cujo motor V8 de 5,5 litros e 260 kW (354 cv) foi desenvolvido pela AMG e, tal como a unidade de 4,3 litros, pertencia à nova geração de motores M 113.

Em setembro de 1997, o Classe E também teve outra adição à família. No entanto, os novos modelos de compressor E 200 e turbodiesel E 250, cujos motores já eram familiares da Classe C, não foram oferecidos na Alemanha. As entregas foram feitas exclusivamente para a Grécia, Itália e Portugal, onde esses modelos de exportação estavam disponíveis em vez de variantes de maior capacidade por razões fiscais.

Duas novas variantes, o E 200 CDI e o E 220 CDI, foram adicionadas à gama diesel da Classe E em junho de 1998. Ambos os modelos receberam versões diferentes do motor CDI de 2,2 litros já usado na Classe C em termos de potência e torque. O E 200 CDI de 75 kW (102 cv) substituiu o anterior E 220 a diesel com pré-câmara do motor naturalmente aspirado, e o E 220 CDI com 92 kW (125 cv) complementou a gama de modelos. Além de características de torque exemplares e bom desempenho de direção, os novos motores foram caracterizados acima de tudo por baixo consumo e baixas emissões de poluentes. Com o lançamento no mercado dos modelos CDI, o anterior E 220 diesel estava disponível apenas como uma variante de táxi de potência reduzida com 55 kW (75 cv) e exclusivamente em uma versão metílico de óleo vegetal.

CHASSI COM CARROCERIA PARCIAL

Seguindo uma tradição de décadas na Daimler-Benz, a série 210 também oferecia chassis com carroceria parcial, que os construtores de carrocerias na Alemanha e no exterior convertiam em ambulâncias, peruas ou outras versões especiais. Como seus antecessores da série 124, esses chassis são baseados em modelos correspondentes. Pela primeira vez, uma variante com distância entre eixos normal não estava mais disponível; apenas a versão estendida foi entregue, cuja importância aumentou constantemente ao longo dos anos em comparação com o chassi curto. A distância entre eixos do chassi, conhecido internamente como VF 210, era 737 milímetros mais longa que a da perua em que se baseava.

Uma novidade foi que os chassis com carroceria parcial deixaram de ser fabricados diretamente pela Daimler-Benz. O fornecedor do sistema foi a empresa Binz em Lorch, que obteve as carrocerias sedã e perua da fábrica de Sindelfingen, ampliou a distância entre eixos incluindo os reforços necessários e, em seguida, equipou a carroceria parcial estendida completa com mecânica, elétrica e acessórios internos. Os chassis acabados foram então entregues aos vários fabricantes de carroçarias através da fábrica de Sindelfingen, ou permaneceram diretamente em Lorch, onde ocorreu a conversão para as ambulâncias Binz e, desde setembro de 1996, também para as versões longas da perua Binz.

Outros fabricantes de carrocerias com quem a Daimler-Benz trabalhou por muitos anos e que também ofereceram ambulâncias baseadas no VF 210 foram as empresas Miesen em Bonn e Visser em Leeuwarden na Holanda. O mesmo se aplica ao setor de carros funerários para as empresas de construção de carrocerias Pollmann em Bremen, Rappold em Wülfrath, Stolle em Hanover e Welsch em Mayen.

Como primeira variante do VF 210, o E 290 turbo diesel com motor de injeção direta de cinco cilindros e 95 kW (129 cv) estava disponível a partir de julho de 1996. O modelo E 250 Diesel introduzido pouco depois destinava-se exclusivamente à exportação para Itália, onde foi oferecido em substituição do modelo de 2,9 litros por questões fiscais. Em março de 1997, uma versão significativamente mais potente com motor a gasolina foi adicionada à linha de chassis: o E 280 foi equipado com o motor V6 de 150 kW (204 cv), totalmente desenvolvido recentemente, que também foi usado no Classe E sedã. Finalmente, em junho de 1998, o E 220 CDI com seu motor common-rail de 92 kW (125 cv) não apenas expandiu a gama de sedãs e peruas, mas também o chassi – inicialmente apenas para exportação. No mesmo mês, a produção do chassi a diesel E 250 foi descontinuada. Na Itália, a variante E 290 Turbodiesel com maior cilindrada tornou-se cada vez mais importante depois que uma mudança nos regulamentos fiscais entrou em vigor no início de 1998.

Uma variante particularmente exclusiva do Classe E foi concluída em março de 1996. A partir de um desejo da família real tailandesa, um E 320 único foi criado no menor tempo possível, desenvolvido em conjunto por Binz e Daimler-Benz e, como um modelo de seis portas com uma terceira fila completa de assentos, tinha uma extensão de distância entre eixos de 970 milímetros. Na Daimler-Benz, a produção em série e a inclusão no programa oficial de vendas da Mercedes-Benz não foram inicialmente consideradas, depois que as capacidades de vendas foram amarradas em outro lugar devido à ofensiva de produtos que vinha sendo consistentemente perseguida desde 1995 com inúmeras novas séries de modelos.

Para ainda atender à demanda, principalmente do exterior, a versão longa do Classe E é produzida internamente pela Binz desde o final de 1996. O construtor de carroçarias de Lorch está assim a construir uma tradição de trinta anos: desde 1966 existem versões alongadas dos sedãs de gama média da Mercedes-Benz, que sempre foram desenvolvidos e produzidos em conjunto por ambas as empresas. A versão longa Binz da série 210 foi apresentada em novembro de 1996 na Exposição Internacional de Táxis em Colônia, e o primeiro veículo de produção foi entregue em março de 1997. Desde então, versões de longa distância entre eixos de todos os modelos de cinco e seis cilindros com motores a gasolina ou diesel foram produzidas em Binz.

VARIANTE DE PROTEÇÃO ESPECIAL GUARD

Outra variante também bastante exclusiva da série 210 foi produzida em um departamento separado na fábrica de Sindelfingen a partir de abril de 1995: os sedãs Classe E em uma versão de proteção especial foram feitos lá em grande parte à mão. Isso significa que, pela primeira vez na história da empresa, os modelos da série intermediária também podem ser fornecidos em uma versão à prova de balas de fábrica. Esta variante levou em consideração a crescente demanda no segmento de classe média alta e acomodou os grupos de clientes que têm uma maior necessidade de proteção, mas querem dirigir por conta própria. Para poder alcançar o desempenho de direção desejado, apesar do peso adicional considerável dos elementos de proteção, apenas os tipos mais potentes foram oferecidos. Inicialmente, este era o E 420 na versão de maior proteção da classe B6, que foi substituído pelo E 430 em setembro de 1997.

Esta variante não estava disponível apenas como um modelo de oito cilindros, mas também com um motor V6 de 3,2 litros a partir do outono de 1997. A base para a eficácia do conceito de segurança não foi apenas a tecnologia de proteção especial desenvolvida com décadas de experiência e testada em inúmeros testes. Em vez disso, era crucial que os elementos de proteção especiais fossem perfeitamente integrados à estrutura da carroceria durante o processo de produção em andamento, como é o caso dos veículos da classe de proteção B6. Como resultado, é implementado de fábrica um padrão de segurança que não pode ser alcançado com equipamentos de proteção especiais subsequentes.

Em julho de 1999, o best-seller W 210 apareceu após um facelift com uma aparência atualizada e novas tecnologia. A esta altura, a empresa sediada em Stuttgart já havia vendido cerca de um milhão de veículos da série 210 em quatro anos de produção. Isso fez desta geração do Classe E o carro de maior sucesso do mundo no segmento de mercado de médio porte.

Fonte: Mercedes-Benz Group AG