As plataformas elétricas dedicadas são um contrasenso?

Plataformas elétricas dedicadas ou multipropulsão? Qual solução é técnica e financeiramente melhor?

A transição para a era elétrica levou a diferentes estratégias por parte dos fabricantes. Alguns escolheram a solução radical de desenvolver plataformas elétricas dedicadas. Outros foram mais cautelosos e desenvolveram propulsão elétrica em plataformas convencionais existentes, sendo capazes de ajustar mais facilmente a sua produção de diferentes tipos de propulsão de acordo com a procura.

CFRP foi inicialmente uma solução para reduzir peso e melhorar o alcance

Na era pioneira da propulsão elétrica, a BMW assumiu um risco e construiu uma plataforma elétrica dedicada para o i3. Com custos estimados em 1,5 mil milhões de euros, a BMW acabou por gastar 6 mil milhões de euros no i3 e no i8 e, embora tenha vendido 250.000 i3s, não foi um sucesso comercial. A quantidade de energia armazenada era pequena, a BMW inovou com a carroceria em CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono), que era muito cara, para deixar o carro mais leve e melhorar a autonomia. Mais tarde, quando o desempenho da bateria melhorou, ficou claro que o CFRP não era necessário.

Um Cx recorde não traz uma vantagem clara, mas afeta o acesso à traseira no EQS

A Mercedes-Benz trilhou o mesmo caminho ao lançar em 2021, a plataforma elétrica dedicada EVA para EQE e EQS, embora a marca não admita, não alcançou os resultados esperados. Uma das intenções da Mercedes-Benz ao optar por uma plataforma dedicada era atingir o recorde de coeficiente aerodinâmico (Cx). O fabricante alemão conseguiu atingir sua meta com um Cx de 0,20 para o EQS, mas isso não ajudou muito. Com uma bateria igualmente grande, o novo BMW i7, construído sobre uma plataforma convencional, não tem menos autonomia elétrica e consumo de energia semelhante. O Mercedes EQS tem uma ligeira vantagem apenas em alta velocidade. Além disso, o formato aerodinâmico afetou o acesso traseiro, o que é um grande problema para o EQS. Os altos investimento na plataforma elétrica dedicada levaram a reduções de custos, uma vez que os materiais interiores não são da mesma qualidade do Classe S. Além disso, a tecnologia 400V está desatualizada na classe de luxo.

BMW otimizou custos com plataformas multipropulsão 

Depois da experiência financeira nada feliz com o i3/i8, a BMW optou em 2020 por plataformas multi-drive, lançando versões elétricas em arquiteturas convencionais: iX1, Mini Countryman E/SE, Mini Cooper E/SE no UKLII, e iX3, i4 , i5 e i7 na arquitetura CLAR. Apenas o iX fez uma aparição especial, mas esta não é uma plataforma 100% elétrica, com os eixos dianteiro e traseiro vindos do X5. Mas na carroceria do iX, a BMW se beneficiou de sua experiência em usinagem de CFRP, com alguns dos componentes da carroceria do iX feitos de CFRP.

As vendas dos modelos elétricos da BMW estão a correr muito bem, mas com a perspectiva de uma proibição europeia do motor a combustão interna a partir de 2035, a BMW decidiu regressar à estratégia de desenvolver uma plataforma elétrica dedicada.

Desta vez, os bávaros pararam de usar materiais de carroceria caros e desenvolveram seis modelos baseados na nova arquitetura Neue Klasse para obter economias de escala. O primeiro estreará um SUV sucessor do iX3, seguido por um sedã do tamanho da Série 3. Mas, paralelamente, a BMW continuará a desenvolver modelos convencionais baseados na arquitetura CLAR.

A mesma estratégia está sendo seguida pela Audi. O primeiro modelo elétrico da Audi foi o e-tron, que se tornou o Q8 e-tron após o facelift, e é baseado na arquitetura convencional MLB (Modular Longitudinal Matrix). Há dois anos, a Audi decidiu desenvolver uma plataforma elétrica dedicada, em conjunto com a Porsche. Chama-se PPE (Premium Platform Electric), funciona com tecnologia 800V e é usado no novo Audi Q6 e-tron e no Porsche Macan EV. O Audi A6 e-tron e o A6 e-tron Avant seguirão na mesma plataforma.

Ao mesmo tempo, o A6 com motor convencional terá um sucessor e se chamará A7. Será construído sobre a plataforma PPC (Premium Platform Combustion), que é a atual plataforma MLB na qual está enxertada a arquitetura eletrônica da plataforma PPE. Isso significa que no próximo A7 você verá o mesmo sistema multimídia, painel de instrumentos digital e head-up display do Q6 e-tron. Mais abaixo na linha, a Audi teve alguma ajuda da preocupação da VW, e o Audi Q4 e-tron é baseado na plataforma MEB da VW. No futuro, também haverá um Audi A3 elétrico na mesma plataforma, que provavelmente se chamará A2, já que os modelos elétricos da Audi têm nomes pares.

Mercedes-Benz jogará duas cartas no futuro 

E Mercedes? A Mercedes-Benz está sendo cautelosa e jogará em duas frentes. Ainda este ano, veremos o novo Mercedes CLA elétrico construído na plataforma multi-drive MMA (Mercedes Modular Architecture) que sucede ao MFA II. Esta plataforma foi desenvolvida principalmente para propulsão elétrica, mas também pode acomodar motores convencionais e sistemas PHEV. Esta solução significa que haverá um novo CLA com motor a combustão e PHEV. Serão quatro modelos: CLA, CLA Shooting Brake, GLA e GLB com propulsão elétrica e convencional, e os modelos elétricos não serão mais chamados de EQA ou EQB, mas simplesmente GLA EV ou GLB EV.

Para os modelos de tração traseira, a Mercedes-Benz usará duas plataformas: o MRA II com potência convencional para as futuras gerações Classe C e Classe S e a nova arquitetura elétrica MB.EA Medium para os futuros Classe C EV e GLC EV.

Devido às fracas vendas, a Mercedes-Benz interrompeu o desenvolvimento da versão Large da plataforma MB.EA, que estava planejada para a próxima geração EQE e EQS. Fontes afirmam que o EQE não terá sucessor e que o futuro EQS será baseado na atual plataforma EVA II atualizada para 800V. Para os modelos AMG, a Mercedes desenvolveu uma plataforma elétrica AMG.EA separada que apoiará o sucessor do cupê AMG GT de 4 portas previsto para 2025 e um SUV elétrico AMG.

Por ocasião do realinhamento da plataforma, a Mercedes-Benz anunciou que a meta de vender 50% da produção com propulsão elétrica foi adiada por cinco anos, de 2025 para 2030, pelo que a Mercedes-Benz continuará a vender modelos puramente elétricos após 2025 e modelos construídos em multi -plataformas de acionamento. A BMW fará o mesmo que o BMW i7 estará em oferta até 2029. Por outro lado, a Audi não terá nenhum modelo elétrico construído em plataformas convencionais após o ciclo de vida do Q8 e-tron chegar ao fim, todos baseados na plataforma MEB da VW ou EPIs próprios.

Conclusão

É complexo chegar a uma conclusão. Pelo menos até agora, a solução de plataforma multidrive da BMW parece a vencedora. A BMW conseguiu ajustar a sua produção de tipos de motorizações de acordo com a procura e, utilizando plataformas convencionais, conseguiu oferecer preços mais atrativos do que a Mercedes-Benz para modelos elétricos porque não teve de investir em novas plataformas.

Ao contrário de start-ups como a Tesla, por exemplo, os fabricantes tradicionais não podiam partir de uma folha de papel em branco e tiveram de desenvolver modelos elétricos utilizando centrais existentes, que foram projetadas para propulsão convencional. Além disso, os fabricantes históricos tiveram que investir não apenas em algo novo, além dos modelos clássicos, mas também tiveram que entrar na nova era sem interromper a produção dos modelos atuais.

Para o futuro, com a perspectiva do fim dos motores de combustão, a solução de plataforma elétrica dedicada parece ser o melhor caminho a seguir, e parece que também aqui a BMW sentiu o momento certo e mudará para uma arquitetura elétrica 100% Neue Klasse em 2025. Veremos os próximos capítulos dessa história.

Fonte: Mercedesblog.com