Do caminhão basculante de 5 toneladas ao Arocs com Mirror Cam, Daimler comemora125 anos de atuação no segmento de caminhões vocacionais

Gottlieb Daimler apresentou o primeiro caminhão ao mundo no final do século XIX. Os novos caminhões não foram usados ​​apenas para o transporte de carga geral, mas também foram rapidamente descobertos por comerciantes e construtores para o transporte de ferramentas e material de construção. Em 1897, apenas um ano após Gottlieb Daimler conceber o caminhão, a Daimler-Motorengesellschaft (Daimler Motor Corporation) conseguiu exibir um veículo com uma carga útil de cinco toneladas. O novo caminhão de 5 toneladas foi usado pela primeira vez para transportar materiais de construção, pois a Daimler realizou pessoalmente os test drives em uma fábrica de telhas.

A introdução dos chamados basculantes com guincho em 1904 abriu o caminho para o transporte de cargas pesadas a granel: uma ponte de carregamento pode ser levantada de um lado usando uma manivela e uma cremalheira. Apenas duas pessoas foram capazes de manusear cinco toneladas de carga com uma transmissão correspondente da manivela usando apenas dois guinchos por caminhão. Este procedimento manteve-se no estado da arte até a década de 1920, quando a prensa hidráulica basculante substituiu sucessivamente o trabalho manual na caçamba basculante. Este foi o nascimento do caminhão basculante de três vias: o suporte hidráulico como força motriz possibilitou que o material a granel deslizasse em três direções em vez de apenas duas.

Tecnologia inovadora no primeiro caminhão

É notável que o primeiro caminhão, há 125 anos, antecipou os eixos planetários que ainda hoje são comuns, especialmente em veículos de construção: a transmissão por correia envia a potência do motor para um eixo montado no eixo longitudinal do carro, as duas extremidades do que são fornecidos com um pinhão. Cada um desses pinhões agora engata na engrenagem interna de uma coroa, que está firmemente conectada à roda a ser acionada. Nos eixos planetários modernos, esse eixo termina nos cubos das rodas em uma engrenagem solar conectada a 3 a 5 engrenagens planetárias. Estes funcionam em uma engrenagem de anel estacionária e, portanto, acionam as rodas. É assim que, em princípio, os eixos planetários dos pesados ​​Mercedes-Benz funcionam desde então até à atual série Arocs.

Com exceção do veículo de dez toneladas, como o LK 10000 de três eixos de 1937, a Mercedes-Benz conseguiu aumentar a carga útil do caminhão basculante no período pré-guerra. Este foi um dos primeiros caminhões realmente pesados ​​na estrada. O poderoso veículo tinha uma potência de 150 cv e um eixo traseiro de tração dupla (configuração de eixo 6×4).

Caminhões basculantes de dois eixos quadrados introduzidos a partir de 1949 com reconstrução após a guerra

A produção do pós-guerra estava rapidamente se recuperando. O L 4500 improvisado provisoriamente com sua cabine quadrada de madeira nasceu na fábrica Gaggenau fortemente destruída.

Lançado em 1949, o best-seller L 3250 foi um dos duros pragmáticos que ajudaram a República Federal da Alemanha, fundada no mesmo ano, a traçar o rumo do Milagre econômico no Reno. Um veículo um pouco mais pesado que se juntou à equipe em 1953 ajudou. Conhecido como L 4500, então chamado de L 312, foi extremamente bem-sucedido no suporte ao caminhão de 3,5 toneladas como um veículo quase idêntico – com apenas uma tonelada de carga útil adicional. Estes novos modelos tornaram-se imediatamente líderes de mercado na sua classe e conseguiram manter facilmente esta posição de liderança até serem substituídos em 1961.

O L 6600 foi apresentado como um verdadeiro cavalo de batalha para situações pesadas

Para gerar meros 145 cv no início da década de 1950, foram necessários mais de 4,6 litros de cilindrada, entregues pelo motor diesel OM 312 de 1949.

Como mais um marco, o L 6600 com uma carga útil superior de 6600 kg foi o primeiro novo desenvolvimento da Daimler-Benz em 1950. O L 6600, um veículo totalmente focado na classe de serviço pesado, com 145 cv e 8,3 litros OM O motor diesel pré-câmara 315 foi produzido na fábrica de Gaggenau. Em meados da década de 1950, caminhões basculantes pesados ​​de dois eixos, como o LK 6600, foram adicionados à linha. No entanto, demorou até a década de 1960 antes que a Daimler-Benz também fabricasse veículos de três eixos para construção.

Caminhões de nariz curto e caminhões de nariz comprido mais potentes da década de 1960

Como um compromisso sobre rodas, nasceram os novos caminhões de nariz curto Daimler-Benz, introduzidos pela primeira vez em março de 1959. Novos regulamentos particularmente rígidos em termos de dimensões e pesos introduzidos pelo Ministro dos Transportes Seebohm, puseram fim aos tradicionais caminhões de nariz comprido, que, com seus narizes imponentes, foram subitamente acusados ​​​​de desperdiçar espaço em detrimento do espaço de carga.

Chegou a hora de encolher um pouco esses capuzes. Isso ocorreu porque os projetistas foram forçados a criar o máximo de espaço possível para o espaço de carga dentro de dimensões externas limitadas e, além disso, construir o mais leve possível para garantir uma carga útil máxima com um peso total rigidamente limitado. Parecia ousado demais para os designers mudarem completamente para o design COE que já havia entrado na moda no exterior. Não ficou claro se o princípio COE prevaleceria a longo prazo e se os clientes aprovariam uma medida tão radical.

Uma vantagem importante do design de nariz curto em comparação com os caminhões COE: o motor se projetava apenas modestamente na cabine de nariz curto e, portanto, oferecia uma espécie de passagem. Isso deixou espaço suficiente para um terceiro assento entre o motorista e o copiloto e menos calor e ruído entraram na cabine. O motor na variante de nariz curto era mais acessível em qualquer caso. E ainda levaria anos até que as primeiras cabines COE basculantes fossem produzidas.

O novo veículo de nariz curto veio em três classes de peso: O L 322, projetado para um peso bruto de 10,5 toneladas, era um caminhão típico de médio porte, destinado principalmente ao transporte local e a trabalhos que não eram muito pesados ​​na construção indústria. Com um peso total de 12,0 toneladas, a fábrica também adicionou o mais pesado L 327 na primavera de 1959, que usou essa capacidade para explorar o peso total máximo permitido de acordo com os regulamentos da Seebohm. Finalmente, o L 323 (mais tarde L 710) substituiu o L 311 (anteriormente L 3500) e tentou ser um dos primeiros representantes da classe de 7,5 toneladas (GVW) em termos de peso total.

As versões pesadas dos caminhões de nariz curto, em particular, há muito provaram ser um verdadeiro sucesso de exportação. Enquanto a produção dos caminhões leves e médios de bico curto – dependendo do modelo – terminou entre 1976 e 1984, os veículos pesados ​​de dois eixos L 1924, L 1928 e os veículos de três eixos L 2624 e L 2628 permaneceu em produção para exportação por muitos anos. Não foi até meados da década de 1990 que um L 1924 de nariz curto foi o último de seu tipo a sair da linha de produção em Wörth.

No entanto, duas coisas deveriam ser adicionadas à linha: por um lado, um caminhão COE com tração nas quatro rodas e, por outro lado, uma cabine muito curta para caminhões COE. Por exemplo, o LP pesado estava disponível apenas com uma cabine de comprimento médio ou longo. Uma abordagem incomum foi aplicada para oferecer o LP, que estava prestes a ser descontinuado, como um veículo com tração nas quatro rodas: caminhões COE da Hanomag-Henschel, uma empresa que recentemente se tornou parte da Mercedes-Benz, seriam combinados para o curto prazo com motores em V próprios da Mercedes-Benz, bem como caixas de transferência e eixos planetários.

Sistema modular para a nova geração NG, NG 80, NG 85/ classe de serviço pesado SK

Por exemplo, as configurações de eixo 4×4 e 6×6 agora também estavam disponíveis como caminhões COE até que a “Nova Geração” em 1973 trouxe uma linha de modelos completamente nova e claramente estruturada para a linha de caminhões pesados ​​anteriormente um pouco não estruturada. O NG (New Generation) e mais tarde o SK/MK (Heavy/Medium-heavy Class) foram introduzidos no início da década de 1970. Ressalta-se que a apresentação à imprensa ocorreu primeiro com os veículos de construção, as versões de transporte de longo curso só vieram depois.

NG 80: A partir de 1980, os veículos da nova geração estariam disponíveis com motores modulares revisados ​​em design V como NG 80 com opcionalmente seis, oito ou dez cilindros; os motores de seis cilindros em linha continuariam a fazer parte da gama.

NG 85: Uma terceira e última revisão ocorreu em 1985. O motor OM 442 instalado no NG 85 foi o primeiro motor diesel do mundo para um caminhão a ter uma unidade de controle eletrônico do motor (conhecido como controle eletrônico diesel (EDR) em Daimler-Benz). A partir de 1987, o NG 85 também estava disponível como um veículo de quatro eixos com configuração de eixo 8×8. A Daimler-Benz construiu dois modelos de quatro eixos, o 3528 AK com um motor V8 naturalmente aspirado OM 422 e o 3535 AK com um motor V8 turboalimentado OM 442 A sem intercooler. Ambos os veículos foram projetados para uma massa bruta admissível de 35.000 kg. Inicialmente, os veículos de quatro eixos foram construídos na NAW, uma subsidiária especial do Grupo com sede em Arbon, na Suíça. Wörth mais tarde assumiu a produção.

A partir de 1988, a nova geração tornou-se a classe de serviço pesado Mercedes-Benz SK. Os veículos de construção agora também estavam disponíveis opcionalmente com suspensão de conforto da cabine de veículos de transporte de longo curso. A nova série de veículos comerciais pesados ​​SK apresentou novos motores a diesel, cabines modificadas, novas transmissões e chassis com uma classificação de peso bruto do veículo de 17 toneladas. Os veículos pesados ​​foram produzidos até 1998 e depois substituídos pelo Actros, que seria oferecido em paralelo a partir de 1996.

Há 25 anos: os refinamentos aumentaram com a introdução do Mercedes-Benz Actros

A Mercedes-Benz lançou o Actros há 25 anos, especialmente para transporte de longo curso e canteiros de obras. Sua primeira geração, apresentada em 1996 para o 100º aniversário do caminhão inventado por Gottlieb Daimler em 1896, marcou o início de uma série que continua sendo uma das líderes em seu segmento até hoje.

O facto de cada geração do Actros receber o título de “Caminhão Internacional do Ano” por jornalistas de veículos comerciais de toda a Europa também provou o extraordinário sucesso deste modelo. De acordo com as regras do painel, o título é concedido anualmente ao caminhão que mais contribuiu para as inovações do transporte rodoviário em termos de eficiência, emissões, segurança, dirigibilidade e conforto.

A natureza fiável e robusta e os eixos planetários foram mantidos no primeiro projeto do Actros, que remonta a 1996, mas o número de refinamentos tem vindo a aumentar: molas parabólicas em vez de trapezoidais, sistema de mudança de velocidades hidráulico-pneumático, uma nova compensação de carga do eixo dianteiro para os quatro veículos de eixo e, por último, mas não menos importante, um EPS off-road opcional são os destaques que o novo caminhão de construção da Mercedes-Benz oferece.

Em 2003, foi instalado de série um sistema de mudança de velocidades automatizado quando a segunda geração do Actros foi introduzida para veículos de construção. Os motoristas ficaram encantados com o novo interior ergonômico com aparência e acabamento de alta qualidade. Os operadores têm apreciado os intervalos de manutenção que são duas vezes mais longos do que antes.

A terceira geração do Actros foi introduzida em 2008. A versão off-road do Actros agora oferecia placas de proteção para o motor e radiador, bem como para o tanque de combustível e estava ainda melhor equipada para resistir aos riscos de uso off-road acidentado.

O novo Actros para transporte de longa distância, também conhecido como Actros 4, foi introduzido em 2011. A quinta geração do Actros seguiu na IAA em 2018.

Mercedes-Benz Arocs: classe especial de caminhões para a indústria da construção

A variante Actros para a construção, o Arocs, foi introduzida na bauma em 2013. A gama Arocs inclui todos os camiões e tratores semirreboques para operação em estrada e fora de estrada no setor da construção. A Mercedes-Benz desenvolveu a série Arocs especialmente para a indústria da construção. Isso estabeleceu o caminhão de construção pesado no mercado como um profissional de serviço completo, cobrindo todo o mundo da construção. Seja como caminhão basculante pesado, betoneira, transportador de material de construção, trator semirreboque ou unidade de trator pesado – o Arocs está em casa em qualquer lugar do canteiro de obras com sua estrutura robusta, chassi robusto e motores potentes.

O atual Arocs para o canteiro de obras – apresentado na bauma em 2019 – continua o desenvolvimento contínuo da tecnologia de veículos comerciais com inúmeras inovações tecnológicas.

Tal como o Actros, o Arocs é o primeiro camião a apresentar uma MirrorCams em vez de um retrovisor exterior clássico. Outro destaque no novo Arocs é o cockpit multimédia com dois grandes ecrãs independentes, que oferecem ao condutor uma excelente comodidade de operação e visualização. A Assistência à travagem de emergência 5 está disponível para o Arocs. Graças ao reconhecimento de pedestres, ele é capaz de iniciar automaticamente a frenagem de emergência até a parada quando necessário. Com exceção da betoneira, todos os Arocs também dispõem de Predictive Powertrain Control (PPC) de série melhorada. O PPC pode demonstrar seus pontos fortes especialmente no transporte de construção com muitas viagens na estrada, muitas vezes apenas curtas. Aqui, o sistema alivia os condutores e ajuda-os a poupar combustível a longo prazo.