BENZ RH DE 2 LITROS, O CARRO DE CORRIDA EM FORMA DE GOTA DE 1922

Em 1921, o renomado designer de aeronaves e automóveis austríaco Edmund Rumpler apresentou um conceito de veículo completamente novo e revolucionário na exposição automobilística de Berlim. Além de uma aparência externa quase futurista com a carroceria aerodinâmico em forma de gota e o banco do motorista posicionado no centro, o carro em forma de gota de Rumpler era particularmente surpreendente com seu motor instalado na frente do eixo oscilante traseiro. O chefe de desenvolvimento da Benz, Hans Nibel, que estava interessado neste conceito altamente inovador, e seu designer de chassi Max Wagner concluíram um contrato preliminar com Rumpler, que posteriormente enviou uma versão aberta do carro em forma de gota, incluindo o conjunto de desenhos associado, a Mannheim para uma inspeção mais detalhada.

Nibel e seus funcionários examinaram de perto o design de Rumpler e descobriram algumas áreas que precisavam de otimização. O automobilismo já era considerado a base ideal para reconhecer o potencial do conceito e ganhar experiência com ele . Portanto, fazia sentido que Mannheim projetasse primeiro carros de corrida que incorporassem a ideia de Rumpler de um design de motor central. Diz-se que foram construídos um total de quatro veículos com o nome Benz Drop Racing Car.

O que era característico dos carros de corrida era que, além do posicionamento inovador do motor e da transmissão, os designers da Benz implementaram traços consistentemente simplificado da carroceria e enfatizaram a construção leve. Em contraste, o design básico da estrutura era convencional: uma estrutura de aço prensado com perfil em forma de U assegurava estabilidade. As rodas dianteiras foram suspensas em um eixo rígido com uma mola semi-elíptica especial, inicialmente projetada como eixo de punho e depois reta, enquanto o eixo traseiro foi projetado como eixo oscilante – conforme também planejado por Rumpler. Aqui as molas semi-elípticas utilizadas, semelhantes em arranjo a um braço semi-reboque, também assumiram funções de orientação do eixo. No eixo dianteiro, amortecedores de fricção adicionais mantiveram a vida independente do eixo rígido sob controle. As longarinas do chassi, as travessas e o eixo dianteiro, também em perfil de aço, estavam repletos de furos de alívio de vários diâmetros.

A carroceria extremamente estreita e lisa, com seção transversal arredondada, acomodava dois ocupantes – o motorista na frente e o passageiro atrás, ligeiramente deslocado para a esquerda na direção de deslocamento. Ambos apenas olhavam com a cabeça para fora da carroceria estreitamente cortada, cuja forma na verdade lembrava uma gota em rápido movimento de queda.

Após testes com um motor de quatro cilindros que não pode mais ser claramente identificado e que aparentemente foi instalado no primeiro protótipo do carro de corrida, o motor regular era um motor de seis cilindros em linha de 2 litros de curso longo que tinha estado recursos de design de última geração. A prática testada e comprovada em motores de aeronaves foi seguida pelos cilindros de aço individuais, que eram cercados por uma camisa de água de resfriamento soldada e cada um comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro em forma de V em um ângulo de 45° entre si. Usando balancins bifurcados, eles eram acionados por duas árvores de comando no cabeçote, que eram acionadas por um conjunto de engrenagens de dentes retos posicionadas na extremidade traseira do motor. A utilização de um virabrequim Hirth com 7 rolamentos de rolos e aparafusados ​​a partir de segmentos individuais também foi muito moderna.

A mistura foi formada por dois carburadores horizontais de 42 mm da Zenith. Uma característica distintiva do carro de corrida em formato de lágrima era o radiador e o tanque de expansão, que estavam dispostos transversalmente atrás do motor e se projetavam em um arco sobre o contorno da carroceria em sua extremidade superior. Este último elevava-se longitudinalmente acima do tanque de água e seu design refletia a forma básica aerodinâmica do corpo. A transmissão de potência era realizada por uma caixa de câmbio de 3 marchas localizada atrás do motor. Dado que o motor de seis cilindros teve de se contentar com a tecnologia de sobrealimentação que se estava a tornar cada vez mais difundida na altura, as suas qualidades como motor de corrida foram utilizadas apenas de forma limitada. Com uma potência máxima de 90 cv/66 kW a 5.000 rpm e uma potência contínua de 80 cv/59 kW a 4.500 rpm, o motor naturalmente aspirado teve um bom desempenho, mas teve uma desvantagem de desempenho de 30% ou mais em comparação com o motor superalimentado de 2 litros. motores de corrida.

O carro de corrida em forma de lágrima foi freado usando um sistema de freio nas quatro rodas operado mecanicamente. Foram utilizados freios a tambor de sapata interna em toda a volta, que foram inicialmente dispostos na parte interna do diferencial do eixo traseiro e foram movidos para a parte externa das rodas em 1924.

A primeira utilização do futurista carro de corrida em forma de gota ocorreu ao mais alto nível: três veículos partiram em 9 de setembro de 1923 em Monza no Grande Prêmio da Itália, que também recebeu o título honorário de Grande Prêmio da Europa. Tendo em conta o seu défice de desempenho em comparação com os seus concorrentes internacionais, o carro de motor central alcançou um resultado extremamente respeitável com o quarto lugar para o italiano Fernando Minoia e o quinto lugar para Franz Hörner, o que falou pela viabilidade futura do conceito técnico.

No entanto, o desempenho inferior do motor de seis cilindros e 2 litros tornou-se mais do que claro no resultado da corrida: embora tenha havido apenas uma diferença de cerca de 5 minutos entre o vencedor e o terceiro classificado após 80 voltas e um tempo total de condução de por volta das 5 horas e meia, o quarto colocado Minoia já era o último colocado com uma diferença de quatro voltas. O quadro é semelhante na corrida Solitude, nos arredores de Estugarda, que ocorreu em 18 de maio de 1924. Atrás dos vitoriosos pilotos da Mercedes, Otto Merz e Otto Salzer, ambos em um carro de corrida superalimentado de 2 litros, Franz Hörner ficou em terceiro lugar no carro de corrida Benz em forma de lágrima.

Este também é um bom resultado por si só, mas após uma inspeção mais detalhada levantou as mesmas questões que a corrida de Monza. Merz e Salzer alcançaram velocidades médias superiores a 103 e 102 km/h respectivamente, Hörner não excedeu 90,3 km/h. A conclusão foi clara: nas corridas de alto nível, o carro de motor central com o seu fraco motor naturalmente aspirado não era um candidato à vitória. Os bons resultados deveram-se principalmente ao conceito geral inovador do carro de corrida em forma de gota.

Essa constatação levou a duas consequências. Por um lado, o carro já não era utilizado em eventos de prestígio, mas principalmente em diversas competições individuais nacionais, muitas vezes subidas de colinas. Os motoristas particulares estavam agora cada vez mais ao volante. Em segundo lugar, na Benz & Cie. Foi desenvolvida uma versão esportiva do carro em forma de lágrima que, com especificações técnicas idênticas, foi equipada adicionalmente com para-lamas, iluminação e pequenos para-brisas esportivos. Isto abriu uma variedade de novas oportunidades de largada nas respectivas classes de carros esportivos de corridas maiores e em eventos reservados exclusivamente para carros esportivos.

Até os primeiros meses de 1926, Willy Walb, Adolf Rosenberger e Carl Hermann Tigler, em particular, alcançaram numerosos sucessos. No verão de 1924, os destaques incluíram as vitórias de Walb na classe de carros de corrida na subida de Königstuhl em Heidelberg, bem como no teste de subida e descida em Taunus e no verão de 1925 na corrida de prêmios Badenia, no esporte classe de carros na corrida de montanha e plana de Freiburg e na subida da colina de Hohentwiel. Rosenberger venceu a famosa subida Hércules em Kassel com a versão carro de corrida no final de maio de 1925, alcançando o melhor tempo do dia e estabelecendo um novo recorde de percurso. Foi usada uma versão modificada do carro em forma de lágrima, que não tinha mais o formato de uma lágrima como a versão original, graças a um radiador alojado na frente.

Com a nomeação de Ferdinand Porsche como engenheiro-chefe da Daimler-Benz AG, recém-fundada em 1926, o fim iminente do carro em forma de gota, que era tão ambicioso quanto tinha um futuro promissor, mas não tinha sido pensado de forma consistente, estava se aproximando. Porsche já havia trabalhado como diretor técnico da Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), então seus interesses estavam focados principalmente no desenvolvimento de seus próprios carros de corrida. No entanto, a Porsche foi aparentemente influenciada pelo conceito básico do carro de corrida em forma de lágrima, porque depois de deixar a DMG e estabelecer o seu próprio escritório de design, encontrou-se no projeto do carro de corrida P-Wagen que havia iniciado em 1932/33, que foi assumido pela Auto Union a partir de 1934, resultou em carros de corrida com motor central dos tipos A a D equipados com motores V16 e V12.

Fonte: Grupo Mercedes-Benz AG