Um passeio pela história do Mercedes-Benz Classe S da série 221, lançado em 2005

No Salão Internacional do Automóvel (IAA) em Frankfurt/Main em 2005, a Mercedes-Benz apresentou o seu novo modelo de topo de linha, o Classe S da série 221. Os veículos foram colocados à venda no outono de 2005.

Tal como aconteceu com os seus antecessores, as inovações técnicas entraram em produção em série com este Classe S, o que não só sublinhou a posição de liderança global do sedã de luxo, mas também continuou a fazer da série um modelo para todo o desenvolvimento de automóveis de passageiros. Com a sua introdução, foi substituída a anterior série 220, que se tornou o sedã de luxo mais vendido do mundo, com quase 500.000 unidades comercializadas ao redor do globo.

O novo modelo top de Stuttgart foi ampliado em todas as dimensões: havia duas variantes de carroceria com comprimento de 5.076 ou 5.206 mm – 33 ou 43 mm a mais do que antes. A distância entre eixos foi aumentada em 70 e 80 mm para 3.035 e 3.165 mm, respectivamente. Além disso, a carroceria era 16 mm mais largo e 29 mm mais alto do que antes. Estas novas dimensões permitiram um conceito espacial que ofereceu ainda mais conforto a todos os passageiros.

A aparência externa da nova geração do Classe S era fundamentalmente diferente da do seu antecessor. Sua estatura esbelta dificilmente se distinguia por quaisquer elementos de design marcantes. Os modelos da série 221 eram completamente diferentes: a sua aparência era caracterizada por linhas aerodinamicamente otimizadas, combinadas com detalhes esportivos e dinâmicos, como a linha de cintura surpreendentemente ascendente e a disposição da linha do teto e do vidro traseiro que se inclinava para trás lembrando as nuances de quase cupê.

O que foi particularmente notável, no entanto, foram os arcos das rodas modelados esculturalmente, que deram à visão lateral do novo Classe S um caráter incomumente individual. No geral, os designers da Mercedes-Benz resolveram de forma convincente a difícil tarefa de reequilibrar a linguagem de design do novo sedã de luxo entre os pólos da representação, aerodinâmica, distinção e modernidade. O resultado, que foi apresentado ao público pela primeira vez no IAA de Frankfurt, obteve imediatamente uma ampla aprovação.

A carroceria criou pré-requisitos importantes para as características típicas do Classe S, que, além do conforto exemplar, também incluíam tradicionalmente segurança, dinamismo e longevidade. A sua rigidez torcional aumentou cerca de 12% em comparação com a série anterior. Cerca de metade de todos os componentes da carroçaria consistiam em ligas de aço de alta tecnologia ou de alta resistência. O capô, para-lamas dianteiros, portas, tampa do porta-malas e demais componentes eram feitos de alumínio. Os materiais reciclados de alta qualidade e as matérias-primas renováveis ​​também desempenharam um papel importante no equilíbrio de materiais do novo Classe S. Comparativamente à série anterior, registou-se um aumento de cerca de 73%. Isto ajudou a tornar os veículos da série 221 os primeiros do mundo a receber um certificado ambiental da TÜV.

Cerca de uma dúzia de inovações técnicas entraram em produção em série pela primeira vez com o Classe S da série 221 – desde o assistente de freio BAS PLUS com sensores de radar até o banco multi-contorno dinâmico com função de massagem estendida, desde a visão noturna assistente com tecnologia infravermelha até o sistema COMAND desenvolvido, desde a proteção preventiva dos ocupantes PRE -SAFE® com funções adicionais, incluindo chassi ativo Active Body Control (ABC).

O chassi com a suspensão pneumática AIRMATIC desenvolvida de série deu uma contribuição importante para o conforto de direção exemplar do sedã. Foi combinado com o sistema de amortecimento adaptativo ADS, que regulava sempre a força do amortecedor conforme necessário, tendo em conta o estado da estrada, o estilo de condução e a carga do sedan. Em apenas 50 milissegundos, o sistema ajustou seletivamente a força de amortecimento à respectiva situação.

Outra particularidade da nova geração do Classe S foi o interruptor localizado na consola central, com o qual podiam ser selecionados os três programas de condução disponíveis “Sport”, “Comfort” e “Manual”, cada um com as configurações correspondentes para o chassi, nível e programa de transmissão. No modo “Manual”, a transmissão automática era operada através de botões de mudança no volante. Em estradas em más condições havia também a opção de elevar a carroceria em 30 mm com o toque de um botão para maior distância ao solo. Assim, a partir de velocidades de 120 km/h e no modo “Sport”, a carroçaria foi automaticamente rebaixada até 20 mm, a fim de melhorar ainda mais a dinâmica de condução, a aerodinâmica e o consumo de combustível.

O chassi ativo Active Body Control (padrão no S 600) foi considerado um marco na tecnologia automotiva e foi aperfeiçoado para o Classe S da série 221. Os quatro suportes do chassi ativo eram equipados com os chamados cilindros de êmbolo, que eram controlados por microprocessadores e podiam compensar quase completamente os movimentos de elevação, rolamento e inclinação da carroceria. Graças à pressão hidráulica constantemente disponível de até 200 bar, o sistema foi capaz de estabilizar a estrutura em frações de segundo. A vantagem fundamental da segunda geração ABC foi o seu desempenho significativamente aumentado na redução dos movimentos corporais conforme apropriado à situação. Como resultado, o Classe S avançou para novas dimensões de dinâmica de condução e, ao mesmo tempo, ofereceu um aumento notável no conforto.

A Mercedes‑Benz otimizou mais uma vez sistemas de segurança comprovados, como Brake Assist BAS e PRE-SAFE® para o novo Classe S. Contribuem significativamente para a prevenção de acidentes, melhorando a proteção dos ocupantes e apoiando os condutores. O novo assistente de travagem BAS PLUS deteta os carros da frente através de radar e avisa se a distância for curta ou se o carro da frente se aproximar demasiado rapidamente. Se um acidente fosse iminente, o sistema calculava o suporte ideal da força de frenagem, que estava disponível imediatamente – mesmo que o condutor apenas aplicasse os freios de forma inadequada.

O assistente de frenagem preditivo BAS PLUS fazia parte do pacote de equipamentos DISTRONIC PLUS e utilizava um radar de curto alcance recentemente desenvolvido, além do radar de longo alcance do controlo de cruzeiro adaptativo. Ambos os sistemas complementavam-se na sua função: enquanto o radar DISTRONIC varria três faixas de rodagem até uma distância de 150 metros na faixa de velocidade de 0 a 200 km/h, o radar BAS PLUS registava a área imediata à frente do veículo com um alcance de 30 metros. O controle de cruzeiro adaptativo freou automaticamente o Classe S até a paralisação e acelerou o sedã de volta à velocidade desejada se a situação do trânsito permitisse.

A Mercedes-Benz combinou o assistente de freio BAS PLUS com o sistema preditivo de proteção dos ocupantes PRE-SAFE®, que tinha ainda mais funções de segurança no Classe S da série 221 e, por exemplo, inflou almofadas de ar nos bancos multicontornos que envolvia e apoiava o motorista, o passageiro dianteiro e os passageiros traseiros. A Mercedes-Benz foi o primeiro e único fabricante de automóveis do mundo com um sistema de segurança tão abrangente que entrou em ação antes de um acidente iminente.

Outra contribuição para a redução do risco de acidentes no escuro foi um novo tipo de assistente de visão noturna, que foi utilizado pela primeira vez na nova série Classe S. Dois faróis infravermelhos iluminavam a estrada e aumentavam significativamente a visibilidade quando os médios eram ligados. Assim que o assistente de visão noturna foi ativado, o display de 8 polegadas no centro do painel de instrumentos exibiu automaticamente a imagem correspondente, fornecendo informações sobre a situação atual à frente do veículo.

O equipamento de segurança foi complementado no Outono de 2007 pelo recém-desenvolvido assistente de ângulo morto. O sistema utilizava seis sensores de radar colocados nos para-choques dianteiro e traseiro e oferecia suporte na mudança de faixa. Se detectassem outro veículo – mesmo na área do ângulo morto – um símbolo de aviso vermelho acendia-se no vidro do retrovisor exterior. Se o indicador fosse acionado mesmo assim, o sinal vermelho no vidro do espelho começava a piscar e um tom de alerta também soava no interior.

O conhecido sistema de infoentretenimento da Mercedes-Benz COMAND tinha um novo visual e era ainda mais fácil de usar. Uma característica fundamental da nova geração de dispositivos era o acesso rápido a funções particularmente utilizadas: dependendo dos hábitos individuais, por exemplo, rádio do carro, receptor de TV , trocador de CD/DVD, telefone e navegação estavam disponíveis através de interruptores convencionais, botões no volante multifuncional ou usando o avançado sistema COMAND e seu controlador localizado no console central. Além dos familiares dispositivos telemáticos e de áudio, várias funções do veículo que anteriormente exigiam interruptores individuais foram agora integradas no sistema.

O COMAND incluía um auto-rádio, leitor de CD/DVD e uma ligação para cartões de memória de computador como padrão. A pedido, estava disponível um sistema de navegação europeu baseado em disco rígido para um cálculo de rotas ainda mais rápido. O meio de exibição central do sistema de infoentretenimento era um grande display colorido posicionado na mesma altura e à direita do painel de instrumentos.

A área principal do conceito operacional recém-desenvolvido foi o volante multifuncional e o painel de instrumentos. Todas as informações e funções importantes necessárias em trânsito foram integradas aqui. O painel de instrumentos contava com um display TFT colorido de alta resolução no formato de 8 polegadas, que destacava, entre outras coisas, as informações do display central localizado no meio. Os controles no volante multifuncional de série também foram desenvolvidos para permitir uma seleção mais rápida de configurações e funções.

Em vez dos anteriores, passaram a ser usados ​​botões circulares iluminados de cinco direções, que respondiam à leve pressão do polegar. Para tornar a operação o mais fácil possível, o comando de voz LINGUATRONIC foi disponibilizado como opção pela primeira vez no Classe S da série 221. Após a ativação pressionando um botão no volante, o telefone, o sistema de áudio e a navegação podiam ser controlados verbalmente através deste sistema.

Os passageiros do sedã de luxo também se beneficiaram dos assentos recém-desenvolvidos. Bancos dianteiros com ajuste elétrico de doze posições e apoios lombares foram especificados como padrão; Também estavam disponíveis bancos confortáveis ​​​​opcionais com aquecimento e ventilação ativa, bancos multi-contorno (dianteiros e traseiros) e bancos dinâmicos multi-contorno (dianteiros). Num design multi-contorno, cada um dos bancos dianteiros tinha onze almofadas de ar, o que permitia o ajuste individual ao respectivo tamanho do corpo. O banco dinâmico multicontorno também foi equipado com sete câmaras de ar separadas na área do encosto, que enchiam e esvaziavam de acordo com uma sequência programada, o que representava um movimento de massagem antifadiga.

Quando o novo Classe S foi lançado no mercado no outono de 2005, os dois modelos com motor a gasolina S 350 e S 500 estavam inicialmente disponíveis, seguidos no primeiro trimestre de 2006 pelo diesel S 320 CDI de seis cilindros e pelo sedã V12. S 600, que estava disponível apenas com uma distância entre eixos longa. A gama de potência das unidades de tração variava entre 173 kW/235 CV e 380 kW/517 CV. Todos os motores eram desenvolvimentos novos ou posteriores que, em comparação com os motores da série anterior, proporcionavam até 26% mais potência e um aumento de binário de até 15% – ao mesmo tempo que reduziam o consumo de combustível em até 9%.

Um novo motor V8 a gasolina, utilizado no S 500, celebrou a sua estreia mundial na série 221. O motor de 5,5 litros com cabeçotes de quatro válvulas e um total de quatro árvores de comando de válvulas no cabeçote, que pertence à família de motores M 273, entregou uma potência de 285 kW/388 cv, tornando-o um dos mais potentes em sua classe de cilindrada – mesmo sem turboalimentação. O torque máximo aumentou para 530 Nm em comparação com o motor V8 anterior e estava disponível entre 2.800 e 4.800 rpm. O novo S 500 acelerava de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, quase um segundo mais rápido que o modelo anterior. Apesar do desempenho significativamente superior, o consumo combinado de combustível NEDC permaneceu no mesmo nível do modelo anterior, de 11,7 a 11,9 litros por 100 quilómetros.

Os dois motores de seis cilindros também foram novos desenvolvimentos. Sob o capô do motor a gasolina S 350 estava um motor V6 de 3,5 litros e 200 kW/272 cv, que agora também apresentava tecnologia de quatro válvulas e eixo de comando duplo. Pertencente à série de motores M 272, caracterizou-se por um aumento de desempenho de cerca de 11% em relação ao motor anterior. O novo S 350 encurtou assim o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h para 7,3 segundos e ao mesmo tempo teve um consumo médio de combustível que foi reduzido em cerca de 10% para 10,1 a 10,3 litros por 100 quilómetros. Com o novo motor diesel de seis cilindros introduzido no primeiro trimestre de 2006, os desenvolvedores mudaram do motor em linha anterior para um motor em V.

No S 320 CDI, o motor de 3,0 litros da série OM 642 proporcionou um aumento de potência de cerca de 15% com 173 kW/235 cv, e o moderno motor diesel ofereceu o seu melhor valor de binário de 540 Nm, que estava disponível a partir de 1.600 rpm, equipado de série com filtro de partículas livre de manutenção, tinha um poder de tração considerável. O consumo de combustível permaneceu ainda mais reservado do que antes: o consumo padrão médio foi de 8,3 a 8,5 litros por 100 quilômetros.

Na altura do seu lançamento no mercado, o S 320 CDI oferecia a entrada mais barata no mundo da série S-Class 221, com um preço de tabela bruto de 67.048,00 euros para a versão curta e 74.704,00 euros para a versão longa. , mas ligeiramente superior O modelo V6 a gasolina S 350 esteve ao mesmo nível e foi inicialmente cobrado a 70.760,00 euros e 78.416,00 euros, respetivamente. Os modelos V8 situavam-se em esferas significativamente superiores: tiveram de ser investidos 89.668,00 euros ou 95.236,00 euros para um S 500.

Também no primeiro trimestre de 2006, o sedã S 600 de doze cilindros enriqueceu o programa de vendas como o novo modelo top da Classe S. O V12 biturbo mais desenvolvido apresentou um aumento no desempenho de 12 kW/17 cv para 380 kW/517 cv, enquanto ao mesmo tempo o torque máximo aumentou de 800 para 830 Nm. O consumo médio de combustível de acordo com a norma NEDC válida caiu para 14,3 litros por 100 quilómetros. O S 600, que só está disponível com longa distância entre eixos, completou a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos. O prestigiado modelo topo de gama com motor V12 estava disponível a um preço de tabela bruto inicial de 143.724,00 euros.

A fim de reduzir a diferença de desempenho existente entre os motores a gasolina S 350 e S 500, a gama de motores foi complementada no Outono de 2006 com uma variante de cilindrada reduzida do motor M 273 V8. Com oito cilindros, cilindrada de 4.663 cm³ e potência nominal de 250 kW/340 cv, o motor usado no S 450 foi posicionado significativamente mais próximo do modelo maior do que do modelo vizinho menor.

Algumas semanas depois, em dezembro de 2006, a gama de motores foi novamente ampliada. Além disso, o S 420 CDI era uma nova versão diesel de topo que utilizava um motor diesel V8 da série OM 629. Com 235 kW/320 cv e 730 Nm, o motor de 4,0 litros teve um desempenho extremamente confiável e ainda se contentou com um consumo médio de combustível padrão de menos de 10 litros por 100 quilômetros no sedã de luxo.

A moderna transmissão automática de 7 velocidades 7G-TRONIC foi usada como transmissão de potência padrão em todos os modelos V6 e V8. Outra inovação foi o DIRECT SELECT – o controlo eletrônico do 7G‑TRONIC através de um leve toque numa alavanca à direita da coluna de direção.

Em contraste com os seus dados técnicos, os modelos 450 basearam-se mais nos motores S 350 de seis cilindros em termos dos seus preços brutos de tabela: um S 450 com distância entre eixos curta custava inicialmente 77.256,00 euros, o modelo irmã mais longa foi apresentado por 84.912,00. Por outro lado, o V8 diesel S 420 CDI a 84.448,00 euros ou 92.104,00 euros representava uma alternativa interessante e particularmente económica ao S 500.

O novo Mercedes-Benz S 65 AMG celebrou sua estreia mundial em 8 de janeiro de 2006 no North American International Auto Show (NAIAS) em Detroit  . O modelo topo de linha da linha Classe S era movido por um motor V12 biturbo de 6,0 litros, que permitia um desempenho que de outra forma só seria comum no segmento de superesportivos: a aceleração de 0 a 100 km/h levava 4,4 segundos, 200 km /h foi alcançado após 13,3 segundos, a velocidade máxima foi limitada eletronicamente a 250 km/h.

O motor V12 desenvolvido pela AMG tinha dados importantes que ainda eram únicos na construção de carros em série: o torque máximo era de 1.000 Nm, que podia ser acessado entre 2.000 e 4.000 rpm. Já às 1000 rpm o motor entregava enormes 570 Nm ao virabrequim, às 1500 rpm não era menos que 750 Nm. A transformação desta enorme potência em propulsão ficou a cargo da transmissão automática AMG SPEEDSHIFT de 5 velocidades, que podia ser controlada através de patilhas de mudança e, em alternativa, da caixa de velocidades DIRECT SELECT através do toque numa alavanca seletora colocada na coluna de direção.

A posição dominante do S 65 AMG, que só é oferecido com uma longa distância entre eixos, sublinhou a sua aparência visual. Os arcos das rodas amplamente alargados e um avental dianteiro AMG especialmente projetado com entradas de ar ampliadas deram ao sedã de alto desempenho um toque dinâmico e exclusivo. Dois suportes inclinados inspirados 
no automobilismo e faróis de neblina redondos integrados com anéis cromados faziam com que o Classe S parecesse ainda mais largo e mais baixo na frente. Os painéis das saias laterais continuaram a linha do avental dianteiro AMG e, apoiados pelas inscrições “V12 Biturbo” nos para-lamas dianteiros, contribuíram para o visual esportivo e acentuado das laterais do veículo.

Também se destacaram as exclusivas rodas de liga leve AMG pintadas em cinza titânio medindo 8,5 x 19 na dianteira e 9,5 x 19 na traseira, equipadas com pneus medindo 255/40 e 275/40 respectivamente. A traseira também foi caracterizada por um avental no estilo AMG. A aparência foi complementada por um sistema de escapamento esportivo AMG com duas saídas de escape duplas cromadas em design exclusivo. A aura única do S 65 AMG refletiu-se de forma não menos marcante no seu preço de tabela bruto: foram cobrados 211.761,00 euros pelo modelo topo de gama absoluto.

Embora todos os modelos da nova geração da Classe S – com exceção do S 600 e S 65 AMG de doze cilindros, que estão disponíveis apenas na versão longa – tenham sido oferecidos com distância entre eixos curta ou longa desde seu respectivo lançamento no mercado, aqueles com a tração integral permanente 4MATIC completamente nova e desenvolvida de forma independente só estará disponível a partir do outono de 2006.

Começou com os dois potentes motores V8 a gasolina S 500 4MATIC e S 450 4MATIC, seguidos imediatamente pelo S 320 CDI 4MATIC, que era o único modelo com motor diesel que podia ser combinado com tração integral permanente. Todas as versões 4MATIC estavam disponíveis em ambas as variantes de distância entre eixos.

O sistema de tração foi equipado com um diferencial central e combinou tração ideal, conforto de condução exemplar e excelente dinâmica de condução com alta economia. A distribuição de potência foi firmemente definida numa proporção de 45 a 55 por cento entre os eixos dianteiro e traseiro. O 4MATIC, em conjunto com os sistemas eletrônicos de segurança de condução ESP®, ASR e 4ETS, garantiu sempre um comportamento de condução confiante e claramente previsível. Dependendo do modelo, os preços adicionais para as versões com tração integral dos modelos individuais situavam-se entre pouco menos de 5% e quase 10%.

Como sempre, as versões blindadas de proteção especial do Classe S também ocuparam um lugar especial na nova série 221. O S 600 Guard esteve disponível a partir do Outono de 2006, com elementos de protecção já integrados na fábrica, oferecendo um elevado nível de segurança contra ataques e ameaças de violência externa. A armadura especial era capaz de absorver projéteis de rifle do setor militar e, portanto, correspondia ao padrão Euro de classe de resistência B6/B7.

Além disso, o S 600 Guard cumpriu requisitos adicionais que foram verificados com sucesso por instituições públicas e independentes no que diz respeito a ataques com explosivos e granadas de mão. Para adaptar o chassi à carga adicional causada pelos elementos de proteção, ele foi totalmente redesenhado. Inicialmente, apenas o S ​​600 Guard estava disponível como modelo blindado. Em 2007, também foi oferecido o S 420 CDI Guard, sedã diesel com proteção especial.

No ano seguinte, foi criada uma limusine blindada Pullman baseada no S 600 com distância entre eixos estendida em 1150 mm. O espaço, o conforto e o nível de equipamento qualificaram esta versão como uma limusina de estado ou representativa – um tipo de veículo muito especial, em cuja realização a Mercedes-Benz tinha uma tradição de décadas. Os primeiros exemplares foram entregues no final de 2008.

O S 63 AMG, lançado no primeiro trimestre de 2007 e disponível com distância entre eixos curta e longa, era claramente orientado para o desempenho e uma variação do tema AMG na linha Classe S. A unidade de propulsão utilizada foi o V8 M 156 de alta rotação, que já era utilizado como motor de topo em outras séries, e foi o primeiro motor de desempenho desenvolvido pela Mercedes-AMG. O motor naturalmente aspirado tinha uma cilindrada de 6.208 cm³ e produzia uma potência de 386 kW/525 cv a uma velocidade nominal de impressionantes 6.800 rpm.

O V8 extremamente dinâmico acelerou o S 63 AMG de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. O impulso do motor desportivo só terminou a uma velocidade limitada eletronicamente de 250 km/h. Comparado ao V12 do S 65 AMG, que foi ajustado para uma soberania exemplar, o motor de alta rotação deu ao S 63 AMG um toque decididamente esportivo e de direção dinâmica.

Além da suspensão desportiva AMG, incluindo o sistema de travagem composto de alto desempenho AMG, vários outros equipamentos típicos da AMG apresentam-se no exterior e no interior, como o avental dianteiro específico, os painéis das saias laterais, um sistema de escape desportivo, jantes de liga leve AMG de 19 polegadas. em 
design de raios múltiplos, um volante esportivo e o painel de instrumentos AMG sublinhavam o caráter orientado para o desempenho do S 63 AMG. O preço bruto de tabela do sedã de alto desempenho no lançamento no mercado era de 131.376,00 euros para a versão curta e 137.683,00 euros para a versão longa.

Com foco na otimização de consumos e emissões, o S 320 CDI BlueEFFICIENCY foi apresentado no final de 2008 como o primeiro modelo BlueEFFICIENCY da Classe S. Graças a um trabalho detalhado e direcionado e a uma tecnologia inovadora – a bordo, entre outras coisas, direção hidráulica controlada por demanda, transmissão automática com desacoplamento estacionário e pneus com resistência ao rolamento reduzida – este modelo alcançou os melhores valores do seu segmento em termos de consumo. e emissões de CO₂. Em comparação com o modelo anterior, foi possível obter poupanças de cerca de 10% sem ter de aceitar qualquer perda de conforto ou de características de desempenho.

Na primavera de 2009, o Classe S da série 221 finalmente passou por uma ampla reforma , que pretendia continuar a garantir sua posição como o sedã de luxo líder mundial. A esta altura, tornou-se claro que os primeiros lugares nas estatísticas de produção eram quase exclusivamente modelos com motor a gasolina e aqueles com longa distância entre eixos. A posição de liderança foi – sem surpresa, porque representava a essência do Classe S – ocupada pela versão longa do S 500, dos quais quase 80.000 veículos foram fabricados durante o primeiro ciclo do modelo. Atrás dele estava o S 350, o modelo mais popular com motor V6. Havia cerca de 59.000 unidades aqui.

O terceiro lugar ficou com o S 500 4MATIC, também com longa distância entre eixos, do qual foram construídos pouco mais de 35 mil veículos. Houve também uma procura especial pelo S 280 long, uma variante do modelo com um V6 de 3,0 litros e 170 kW/231 cv que só era oferecido em mercados asiáticos selecionados. As estatísticas de produção aqui mostraram mais de 13.000 unidades. Sendo o único modelo diesel com produção de cinco dígitos e o único em versão curta, o S 320 CDI colocou-se na vanguarda das estatísticas de vendas unitárias. Quase 25.000 unidades saíram das instalações de produção da fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen.

No geral, as edições dos modelos AMG permaneceram administráveis ​​em comparação com outras séries e o equilíbrio geral do primeiro ciclo de produção: enquanto cerca de 5.200 unidades do S 63 AMG foram construídas e cerca de 2.500 do particularmente exclusivo e caro S 65 AMG, o O S 63 AMG sobreviveu com uma distância entre eixos curta que é realmente benéfica para a dinâmica de condução, com apenas cerca de 400 veículos fabricados, uma existência sombria.

Fonte/Imagens: Mercedes-Benz Group AG