Mercedes-Benz SL W113, a icônica “Pagoda” transformou-se em um ícone da marca

O Salão Automóvel de Genebra em março 1963 foi palco de estreia de um modelo que se tornaria um ícone histórico em pouco tempo: a Daimler-Benz apresentava naquele certame o seu mais novo carro esportivo, o 230 SL, que tinha árdua missão substituir dois modelos de grande representatividade dentro da marca. O recém-chegado membro da família teve um legado difícil de assumir – e não apenas porque os seus dois antecessores, o 190 SL e o 300 SL, foram extremamente populares e bem-sucedidos desde o início e o 300 SL se tornou uma lenda durante a sua vida. O que se revelou muito mais difícil foi o fato de, apesar de todas as semelhanças familiares, ambos os tipos representarem conceitos de veículos fundamentalmente diferentes e complexos de conciliar.

Com o novo modelo, foi tomado um caminho intermediário, por assim dizer: o 230 SL, internamente denominado W 113, não era nem um roadster intransigentemente resistente nem um suave carro esportivo de avenida, mas sim um confortável carro de turismo de dois lugares com alta desempenho e segurança de condução ideal. Além da distância entre eixos – o valor mágico de 2.400 mm foi mantido inalterado – o novo SL praticamente não tinha semelhanças com seus dois antecessores. No entanto, o W 113 não era completamente novo, pois o seu conceito técnico correspondia em grande parte ao sedã 220 SE; por exemplo, foi empregado o sistema de plataforma encurtada e reforçada dos sedãs tailfin, que incluía a suspensão dianteira e traseira. O motor também foi desenvolvido a partir da versão de seis cilindros em linha de 2,2 litros do 220 SE; com cilindrada aumentada para 2,3 litros, empego de um novo cabeçote, aumento da taxa de compressão de 8,9 para 9,3:1, além da adoção injeção de combustível mecânica da Bosch, a marca declarava potência máxima de 150 cv e torque de 20 m.kgf.

Além do câmbio manual de 4 velocidades padrão, havia a opção do câmbio automático de 4 velocidades, pela primeira vez num modelo SL. A terceira variante foi o câmbio manual de 5 velocidades adquirida da (ZF) em maio de 1966. O 230 SL foi o primeiro esportivo a ter carroceria de segurança com célula de passageiros rígida e seções dianteira e traseira deformáveis; isto foi possível graças aos princípios de segurança veicular desenvolvidos por Béla Barényi e implementados pela primeira vez nos sedãs tailfin. Em contraste com estes elementos de construção externamente imperceptíveis, o traço característico do visual da carroceria não podia ser esquecido: o 230 SL tinha um teto cupê removível que era côncavo, ou seja, H dobrado para dentro. Este desenho invulgarmente vanguardista, que não só obteve aprovação unânime na altura, não era de forma alguma um fim em si mesmo, mas pode ser visto como um exemplo clássico da máxima do designer “a forma segue a função”. Baseada na obra de Béla Barényi, a chamado teto de pagode permitiu que a cobertura fosse particularmente resistente, apesar da sua construção leve; além disso, as grandes janelas laterais asseguravam uma entrada fácil e uma melhor visibilidade.

Tal como os seus antecessores, o 230 SL estava disponível em três versões: como roadster com capota rebatível, coupé com teto removível e por fim coupé com teto removível e capota roadster. Todas as três variantes estavam disponíveis com assento transversal na parte traseira, mediante solicitação.

Em 27 de fevereiro de 1967, o 250 SL foi apresentado ao público, substituindo o 230 SL, que estava em produção há quatro anos. Externamente, a recém-chegada, cuja produção em série já havia começado em dezembro de 1966, era indistinguível do seu antecessor. As alterações afetaram essencialmente o motor e o sistema de freios, ambos ligeiramente modificados, provenientes do modelo 250 SE. Para chegar aos 2,5 litros, os engenheiros aumentaram o curso do cilindro, o que contribuiu para ofertar 10% a mais de torque (22 m.kgf) com a mesma potência, 150 cv. Outros ganhos foram que o virabrequim que passou a ter sete mancais e resfriador de óleo. As mudanças no sistema de freios incluíram os disco nas rodas traseiras, discos dianteiros de maior diâmetro de um regulador de força de frenagem.

O tanque de combustível foi ampliado de 62 para 82 litros, o que permitiu uma maior autonomia. Além das três versões de carroceria conhecidas do 230 SL, uma quarta versão do 250 SL estava disponível como opção, um coupé com banco traseiro, que foi apresentado pela primeira vez em março de 1967 no Salão Automóvel de Genebra. Nesta chamada batizada de “ Califórnia Coupé”, o espaço para o banco traseiro foi ganho com a eliminação da capota e do compartimento superior do roadster. Como não foi possível modernizar a capota, esta variante apenas prometia pura diversão de condução em regiões com pouca chuva ou com o teto coupé instalado.

Menos de um ano após a sua apresentação, o 250 SL já foi substituído por um novo modelo. Como parte do lançamento no mercado dos novos modelos de gama média, não só os sedãs, cupês e conversíveis da classe de luxo, mas também o SL recebera um motor de 2,8 litros. Graças a uma árvore de cames com distribuição alterada, a variante de motor utilizada no 280 SL gerava 170 cv e 23 m.kgf de torque. Externamente, além da placa de identificação, o 280 SL só podia ser distinguido dos seus dois modelos antecessores pelos novos desenhos de rodas.

A produção do 280 SL foi finalizada em março de 1971. O sucessor foi o 350 SL de nova geração, cuja a produção em série começou em abril de 1971. Um total de 48.912 exemplares das três variações do SL série 113 foram produzidos em oito anos. Em referência ao formato característico do teto, os modelos 230 SL, 250 SL e 280 SL são agora comumente chamados de “SL Pagoda”.