Mercedes AMG-One com o powertrain F1 é o rei da pista de Nürburgring

O Mercedes-AMG ONE é o rei dos Nürburgring-Nordschleife: com um tempo oficialmente medido e registrado em cartório de 6:35.183 minutos para contornar a pista de 20,832 quilômetros, o hipercarro com tecnologia Formula-1™ estabeleceu um novo recorde para veículos de produção legais para estrada, bem como na categoria de supercarros esportivos.

Os recordes de 28 de outubro de 2022 foram difíceis de bater em termos de emoção: exatamente às 17:14:31, o piloto de corrida e embaixador da marca AMG Maro Engel entrou na pista para a última tentativa do dia e queimou o novo, tempo fabuloso no lendário e exigente asfalto Eifel. Isso realmente não foi um minuto muito cedo, porque a pista teria sido oficialmente fechada às 17h15. Embora Maro Engel já tivesse estabelecido um novo melhor tempo de antemão, o piloto do DTM ainda não estava satisfeito. Perto do final de seu slot de pista, as condições estavam melhorando a cada minuto. Assim, Maro Engel aproveitou a última oportunidade e melhorou o tempo da volta para o novo recorde oficial de 6:35.183 minutos. Com base na variante de pista conhecida do Super Test esportivo, o tempo de volta é de 6:30.705 minutos.

A princípio, não parecia um novo disco. O tempo estava ensolarado com vento fraco, mas a pista estava – típica de Nürburgring no outono – ainda úmida e parcialmente suja em algumas áreas. Em algumas seções, como na seção rápida “Kesselchen”, a linha ideal ainda não havia secado completamente. Em suma, não eram as condições ideais – especialmente para um veículo nesta classe de desempenho extremo. No momento em que a pista estava aceitável para uma primeira volta rápida, o tempo restante havia diminuído para menos de uma hora. Com temperaturas do ar e do asfalto de pouco menos de 20 graus Celsius, isso foi suficiente apenas para um máximo de quatro voltas rápidas.

A Mercedes-AMG trouxe dois ONEs para o Ring, o que significava que o tempo limitado poderia ser usado de forma eficaz. De acordo com as especificações da Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG, ambos os veículos foram inspecionados e documentados pela TÜV Rheinland para garantir que estavam em produção em série. Um notário confirmou o bom estado dos veículos e a correta execução das corridas de registro.

Veículo recorde em condição de produção em série

Tecnicamente, o veículo recordista tinha tudo o que o Mercedes-AMG ONE oferece como padrão – o hipercarro traz pela primeira vez a tecnologia de tração híbrida da Fórmula 1™ das pistas de corrida para a estrada. Com um motor de combustão e quatro motores elétricos, o híbrido E PERFORMANCE oferece um total de 782 kW (1.063 cv), com a velocidade máxima limitada a 352 km/h. A outra tecnologia de automobilismo vai desde o monocoque de carbono e carroceria de carbono até a unidade de motor/transmissão, além da aerodinâmica ativa para o chassi da haste. Com sua tecnologia complexa, o Mercedes-AMG ONE de dois lugares oferece ainda mais do que um carro de corrida de Fórmula 1™ em alguns casos. Possui tração integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variável com eixo traseiro híbrido e dianteiro elétrico com vetorização de torque.

Para a unidade de registro, foram selecionados os valores máximos de cambagem dentro da tolerância de entrega. Maro Engel escolheu o programa de condução “Race Plus”. Isso significa aerodinâmica ativa e máxima possível, ajuste firme do chassi, rebaixamento do veículo em 37 mm no eixo dianteiro e 30 mm no eixo traseiro e, claro, potência total de todos os motores. O Drag Reduction System (DRS) é ativado pelo motorista pressionando um botão no volante. Isso retrai as persianas dianteiras nas asas, bem como o elemento aerodinâmico superior da asa traseira de dois estágios. Se o sistema detectar desaceleração ou um certo grau de aceleração lateral, os elementos aerodinâmicos se estendem novamente em um flash.

Condução inteligente para gerenciamento de energia ideal

A volta recorde no superesportivo híbrido com tecnologia Fórmula 1™ exigiu não apenas habilidades de direção, mas também um estilo de direção inteligente: Maro Engel usou um gerenciamento de energia especial para a volta dos 20,8 km de Nordschleife. Isso significa que ele não conseguiu acelerar até a velocidade máxima possível em todas as seções da pista, mas também teve que gerenciar sua energia. Para fazer isso, ele usou o Controle de Fluxo de Energia (EFC) de quatro estágios do AMG ONE e soltou o gás um pouco mais cedo em algumas seções, conhecidas como “lift and coast” no jargão técnico. Além disso, a Maro também utilizou a recuperação de energia nas fases de frenagem. Assim, mesmo no longo Döttinger Höhe, a bateria de alto desempenho ainda oferecia energia suficiente para uma velocidade máxima de 338 km/h.

Os clientes AMG ONE também podem aproveitar todas essas opções de variação. Isso também se aplica aos pneus MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, que são montados de série e foram especialmente desenvolvidos para o ONE em colaboração com o parceiro de desenvolvimento Michelin. O sistema de freio composto de cerâmica de alto desempenho AMG padrão garante a maior desaceleração e estabilidade possíveis.

Primeiro fabricante de automóveis com um hipercarro no Anel

A Mercedes-AMG é a primeira montadora a se aventurar em Nürburgring Nordschleife com um hipercarro e estabelecer recordes oficiais lá. O Mercedes-AMG ONE é, portanto, não apenas o veículo de estrada mais rápido em Nordschleife, mas também o número 1 na categoria “super carro esportivo” de Nürburgring.

Os tempos de volta rápidos foram medidos com precisão pelos especialistas neutros da “wige SOLUTIONS”. Um notário independente também certificou o bom estado do veículo e as medições com um certificado de 11 páginas. A unidade espetacular pode ser testemunhada através de um vídeo aqui.

Sobre o Mercedes-AMG ONE

A tração híbrida E PERFORMANCE do Mercedes-AMG ONE deriva diretamente da Fórmula 1 e foi realizada em estreita cooperação com os especialistas da Mercedes-AMG High Performance Powertrains em Brixworth. Consiste em uma unidade altamente integrada e inteligentemente conectada em rede, composta por um motor de combustão híbrido turboalimentado com um total de quatro motores elétricos. Um foi integrado ao turbocompressor, outro foi instalado diretamente no motor de combustão com ligação ao cárter e os dois motores restantes acionam as rodas dianteiras.

O motor a gasolina híbrido V6 de 1,6 litro com turbocompressor único eletricamente assistido corresponde em sua tecnologia à atual unidade de potência da Fórmula 1. As quatro árvores de cames no cabeçote são acionadas por engrenagens de dentes retos. Para atingir altas rotações do motor, as molas das válvulas mecânicas foram substituídas por molas das válvulas pneumáticas. O motor, montado na posição de motor central na frente do eixo traseiro, gira até 11.000 rpm. No entanto, para maior durabilidade e uso de gasolina super plus comercial, ele fica deliberadamente abaixo do limite de rotações da F1.

A unidade de potência de alta rotação é impulsionada por um turbocompressor de alta tecnologia. A turbina de gás de escape e a turbina do compressor são posicionadas a uma distância uma da outra e conectadas por um eixo. Isso permite uma posição de instalação mais baixa para o turbocompressor. No eixo é um aprox. Motor elétrico de 90 kW. Controlado eletronicamente, ele aciona o eixo do turbocompressor diretamente, acelerando a roda do compressor até 100.000 rpm antes que o fluxo dos gases de escape assuma o controle. A designação da Fórmula 1 para esta unidade é MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Resposta extremamente rápida, mais rápida que um motor V8 naturalmente aspirado

A principal vantagem: a resposta melhora significativamente, imediatamente a partir da marcha lenta (quando o fluxo de escape ainda é fraco) em toda a faixa de rotação. O motor V6 de 1,6 litro responde de forma ainda mais espontânea aos comandos do pedal do acelerador, enquanto a experiência geral de condução é altamente dinâmica. Além disso, a eletrificação do turbocompressor de gases de escape permite maior torque em baixas rotações do motor. Isso também aumenta a agilidade e otimiza a aceleração. Mesmo quando o motorista tira o pé do acelerador ou dos freios, a tecnologia é capaz de manter a pressão de impulso o tempo todo. Isso garante uma resposta contínua e direta.

O turbocompressor elétrico dos gases de escape do Mercedes-AMG ONE tem ainda outra vantagem: utiliza parte da energia excedente do fluxo dos gases de escape para gerar energia elétrica como gerador. Este é armazenado na bateria de íons de lítio de alta tensão ou alimentado ao eixo dianteiro elétrico ou ao motor elétrico (MGU-K = Unidade Geradora de Motor Cinética) no motor de combustão. O MGU-K tem potência de 120 kW, é posicionado diretamente no motor de combustão e é conectado ao virabrequim por meio de um sistema de engrenagem de dentes retos – outra tecnologia que garante a máxima eficiência e desempenho na Fórmula 1.

O turbocompressor e a injeção direta com combustão guiada por spray não apenas permitem alta potência, mas também aumentam a eficiência termodinâmica, reduzindo assim o consumo de combustível e as emissões de escape. O motor V6 possui dois sistemas de injeção. A injeção direta fornece o combustível para as câmaras de combustão a uma pressão de até 270 bar. Este é um processo múltiplo às vezes e é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor conforme necessário. A injeção de porta adicional é necessária para atingir a alta potência específica do motor e, ao mesmo tempo, cumprir os limites de emissão de gases de escape.

Soma-se a isso o sistema de limpeza de gases de escape muito complexo e eficaz com quatro catalisadores metálicos pré-aquecidos, dois catalisadores cerâmicos e dois filtros de partículas de gasolina. Os quatro elementos de aquecimento com uma potência combinada de 16 kW permitem cumprir os limites de emissões de escape EU6 em condições reais de condução (RDE). O sistema de limpeza dos gases de escape também é otimizado por contrapressão para evitar perdas de energia. Isso também se aplica ao grande silenciador traseiro feito de titânio leve.

Nova tração nas quatro rodas com eixo dianteiro puramente elétrico

Os dois motores elétricos de 120 kW no eixo dianteiro atingem velocidades de rotor de até 50.000 rpm. Cada um deles está conectado às rodas dianteiras por meio de uma engrenagem de redução. O eixo dianteiro, que é acionado puramente eletricamente, opera de forma seletiva em cada caso e, assim, permite uma distribuição de torque individual para uma dinâmica de direção particularmente alta (“torque vectoring”). Além disso, os dois motores elétricos também permitem que a energia de frenagem seja usada de forma otimizada para recuperação – até 80% em condições de condução diárias. Esta energia é armazenada na bateria e está disponível para uma autonomia elétrica mais longa ou para um maior desempenho de condução. Cada motor elétrico é controlado por sua própria eletrônica de potência localizada próxima aos motores elétricos no conjunto do piso.

Bateria de alto desempenho com tecnologia Fórmula 1

O sistema de armazenamento de energia de íons de lítio também é um desenvolvimento especial da Mercedes-AMG. Sua tecnologia já foi comprovada nos carros híbridos de Fórmula 1 da equipe Mercedes-AMG Petronas F1 nas condições mais difíceis e também pode ser encontrada na bateria do Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. A bateria de alto desempenho AMG combina alta potência que pode ser chamada frequentemente em sucessão com baixo peso para aumentar o desempenho geral. Soma-se a isso o rápido consumo de energia e a alta densidade de potência. Isso significa que durante uma condução rápida em terrenos montanhosos, por exemplo, os motoristas podem usar imediatamente todo o potencial de potência em trechos de subidas, enquanto a recuperação é forte em descidas.

A disposição das células da bateria e o resfriamento das células espelham o carro de corrida Mercedes-AMG Fórmula 1. Para o uso diário, no entanto, seu número é muitas vezes maior no Mercedes-AMG ONE. A capacidade de 8,4 kWh é suficiente para uma autonomia puramente elétrica de 18,1 km. O carregamento é feito através de corrente alternada e do carregador integrado de 3,7 kW. Além disso, a bateria pode ser abastecida com energia fresca através da recuperação ou do motor de combustão. A bateria de íons de lítio de alta tensão e o conversor DC/DC que suporta e carrega o sistema elétrico de bordo de 12 V são acomodados em uma configuração de economia de espaço no piso do veículo atrás do eixo dianteiro.

Refrigeração direta inovadora da bateria de alta tensão

A base para o alto desempenho da bateria é o resfriamento direto inovador: um refrigerante de alta tecnologia flui ao redor de todas as células e as resfria individualmente. Antecedentes: Cada bateria precisa de uma temperatura definida para uma entrega de energia ideal. Se a bateria ficar muito fria ou muito quente, ela perde energia visivelmente às vezes, ou precisa ser regulada para evitar danos se o calor se tornar excessivo. A temperatura uniforme da bateria, portanto, tem uma influência decisiva em seu desempenho, vida útil e segurança.

O refrigerante circula de cima para baixo por toda a bateria passando por cada célula com a ajuda de uma bomba elétrica de alto desempenho e também flui através de um trocador de calor conectado diretamente à bateria. O sistema foi projetado para garantir uma distribuição uniforme do calor na bateria. O resultado é que a bateria está sempre em uma janela de temperatura operacional consistente e ideal de 45 graus Celsius em média – não importa com que frequência seja carregada ou descarregada. Pode ser que a temperatura média seja excedida ao dirigir em alta velocidade. Os mecanismos de proteção são, portanto, configurados para que o desempenho máximo possa ser obtido da bateria, com o nível de temperatura posteriormente reduzido por resfriamento direto.

Somente o resfriamento direto possibilita o uso de células com densidade de potência muito alta. Graças a esta solução individual, o sistema de bateria é particularmente leve e compacto. O baixo peso também se deve ao conceito de barramento de economia de material e à estrutura de impacto leve e resistente da carcaça de alumínio. Garante o mais alto nível de segurança. Outra característica é a alta tensão do sistema de acionamento, que opera em 800 volts em vez dos usuais 400 volts. Graças aos níveis de tensão mais altos, é possível reduzir significativamente os diâmetros dos cabos, por exemplo, economizando espaço de design e peso.

Estratégias de operação inteligentes para produção e eficiência ideais

Em suma, o sistema de acionamento híbrido plug-in de alto desempenho oferece inúmeras estratégias operacionais inteligentes que são perfeitamente adaptadas a diferentes cenários de aplicação. Os programas de condução variam de operação puramente elétrica a um modo altamente dinâmico (Strat 2), que corresponde a uma configuração usada na qualificação da Fórmula 1 para os melhores tempos de volta possíveis. Apesar da alta complexidade do sistema, o driver sempre receberá a combinação ideal de desempenho e eficiência – dependendo do requisito atual.