Novembro de 1945, Daimler-Benz retoma a produção de automóveis

É uma data marcante para a então Daimler-Benz AG: em novembro de 1945, a autoridade econômica da zona de ocupação dos Estados Unidos concedeu ao fabricante de carros com sede em Stuttgart a permissão para produzir veículos de plataforma, vans e ambulâncias com base no modelo de passageiros170 V (W 136), que a empresa apresentou originalmente em 1936. A licença foi estendida ao carro de passageiros na primavera de 1946. Em maio de 1946, um veículo de plataforma foi o primeiro de 214 unidades a sair da linha de produção de montagem, na unidade de Sindelfingen.

Ele foi seguido pela primeira van de entrega em junho, uma ambulância em setembro e uma viatura policial em outubro. As unidades produzidas e os gaps indicam que as condições de produção estavam longe do normal. Foi só em meados de 1947 que o sedã 170 V de quatro portas seguiu os pequenos veículos comerciais. A documentação fotográfica disponível da imprensa também demonstra a importância da retomada da produção para a empresa e para o público: há muitas imagens, apesar dos tempos difíceis.

Lançamento: Após obter a aprovação, a empresa agiu rapidamente. Foi tomada a decisão de realocar a montagem final para automóveis de passageiros de Stuttgart para Sindelfingen – algo que já havia sido planejado antes da guerra. A razão para tomar esta medida foi que transportar carrocerias de Sindelfingen através do Vale do Neckar para Stuttgart era mais complicado do que transportar componentes da unidade de transmissão de Stuttgart para Sindelfingen. Em 22 de fevereiro de 1946, um trem de força M 136 de quatro cilindros marcou o primeiro motor produzido na fábrica de Stuttgart após a Segunda Guerra Mundial. A unidade de 1,7 litro gerou uma potência de 38 cv.

Projeto sólido: O sedã 170 V (W 136), produzido em grande número entre 1935 e 1942, formou a base conhecida e testada dos primeiros veículos do pós-guerra. A ambulância apresentou mais semelhanças: a relação eixo traseiro permaneceu inalterada, assim como a roda e o tamanho do pneu (3,50 D x 16 e 5,50 x 16). Ambas as variantes atingiram uma velocidade máxima de 108 km/h e o peso bruto permitido do veículo totalizou cerca de 1,5 tonelada. A estrutura de tubo oval em forma de X foi reforçada para aumentar a estabilidade dos veículos de plataforma e furgões, tornando-o 40 kg mais pesado. A carga útil era de 750 kg e o peso bruto do veículo era de cerca de duas toneladas. Os engenheiros especificaram 4,25 E x 16 como as dimensões das rodas e as combinaram com pneus 6,50 x 16. Uma relação de eixo traseiro mais curta foi implementada em um esforço para alcançar um desempenho de direção mais aceitável. Por esta razão, ambos os veículos comerciais atingiram uma velocidade máxima de apenas 80 km/h.

Mínimo e funcional: Os veículos vieram com equipamentos muito básicos. Por exemplo, o design interior do veículo era muito funcional e não havia peças cromadas no exterior, sublinhando até que ponto esta produção se concentrava em atender aos requisitos básicos de transporte e mobilidade. A atual escassez de material trouxe complicações adicionais. Consequentemente, os veículos foram entregues sem pneus – os clientes tiveram que adquiri-los de outro fornecedor.

Habilidade organizacional: A escassez de material significou a necessidade de improvisar quando se tratou de produzir as carrocerias das variantes de veículos comerciais 170 V. Quase não havia chapas de metal disponíveis. Como resultado, a cabine esparsa, uma unidade de montagem separada, consistia em um design simples, embora pelo menos leve, de compessados de madeira, que já havia sido usado para uma série de caminhões durante a guerra.

As janelas deslizantes foram instaladas como as janelas laterais e as portas foram trancadas por meio de fechaduras de aro simples. Fazia frio nessas cabines, principalmente no inverno, principalmente devido à falta de isolamento – no entanto, os ocupantes estavam protegidos do vento direto. Os instrumentos com mostradores pretos eram inicialmente idênticos aos dos antigos veículos todo-o-terreno da Wehrmacht. Dependendo da finalidade, uma plataforma, caixa ou carroceria de ambulância unida à cabine. As carrocerias da plataforma policial foram equipadas com lona, ​​estrutura e dois bancos à frente na área de carga. Após a fase de lançamento, os números de produção dos veículos eram, no entanto, respeitáveis: no final de 1946, eram produzidos 183 pequenos veículos comerciais em diversas variantes e 31 ambulâncias.

Automóveis de passageiros: a produção do sedã 170 V de quatro portas foi lançada em julho de 1947. O preço de 6.200 Marcos alemães foi estabelecido pelo governo. No entanto, esses novos veículos não estavam disponíveis no mercado consumidor. Durante esse período, você só receberia um veículo – seja ele de passeio, ônibus, van ou caminhão – se puder provar que é necessário. Isso contribuiu para a extrema popularidade do 170 V e fez com que ele fosse comercializado no mercado negro a um preço várias vezes superior ao original. O veículo mudaria de mãos por 100 ou mesmo 120 mil Marcos alemães. Isso permaneceu assim até a reforma monetária de junho de 1948. A partir daquele momento, o veículo foi avaliado em 8.180 marcos alemães. Em julho de 1948, o interior do veículo tornou-se mais uma vez ligeiramente mais elegante quando os instrumentos em cor de marfim com numeração preta foram integrados – isso já acontecia antes da guerra. O saldo geral em 1947: a produção totalizou 581 carros de passageiros e 464 vans. Em 1948, esse número aumentou significativamente para 4.500 automóveis de passageiros e 616 vans. Posteriormente, o aumento ganhou ainda mais ritmo: em 1949, a Daimler-Benz produzia 12.719 automóveis de passageiros e 382 vans desse modelo, que era, até então, o único tipo de veículo além da divisão de caminhões.

Fonte de energia: Em setembro de 1943, a Daimler-Benz apresentou um gerador a gás a lenha para o 170 V, pesando apenas 70 kg. Carregado com cerca de 24 kg de carvão, um veículo equipado com tal unidade poderia percorrer de 100 a 130 km. O combustível também permaneceu escasso após a guerra, mas havia madeira disponível. Por isso, o sistema lenha-gás voltou a ser produzido a partir de janeiro de 1946.

Segunda Guerra Mundial: Nos anos que se seguiram à eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1 de setembro de 1939, a Wehrmacht rapidamente se tornou o maior cliente da indústria automotiva alemã. Em março de 1940, a Daimler-Benz passou a produzir em tempos de guerra e produziu cerca de 1.000 veículos com base no carro de passageiros 170 V a cada mês, predominantemente como veículos todo-o-terreno ou vans. Em novembro de 1942, a produção em série dos carros de passageiros 170 V e 320 (W 142) foi totalmente paralisada. A produção do transportador de pessoal L 1500 A e do caminhão L 1500 S de 1,5 toneladas métricas, que era usado principalmente como um veículo leve de serviço de bombeiros, continuou.

Paz restaurada: em março e abril de 1945, as tropas aliadas ocuparam as fábricas da Daimler-Benz. A Segunda Guerra Mundial terminou em 8 de maio de 1945. Cerca de 70% da fábrica de Stuttgart, 85% da fábrica de Sindelfingen, 80% da fábrica de Gaggenau e cerca de 20% das instalações industriais da fábrica de Mannheim foram destruídos. A fábrica de Stuttgart já foi reaberta em 20 de maio de 1945. No entanto, 1.240 operários e empregados não retomaram suas atividades anteriores, mas iniciaram a reconstrução de edifícios e instalações.

Durante esse tempo, os veículos comerciais eram inicialmente mais importantes do que os automóveis de passageiros. Por esta razão, a produção do caminhão L 701 de três toneladas já foi retomada em Mannheim em junho como parte de uma produção de réplica licenciada do Opel “Blitz”, como já acontecia desde agosto de 1944. Em Gaggenau a produção de o veículo L 4500 de 4,5 toneladas foi relançado em agosto. No final de 1945, uma força de trabalho de 12.850 foi empregada em todas as fábricas nas zonas da Alemanha Ocidental. Este número aumentou para até 17.850 no final de 1946.

Condições estruturais desafiadoras: A produção de veículos ainda enfrentava uma série de obstáculos dois anos após a retomada da produção de automóveis de passageiros na Alemanha. A Daimler-Benz comentou em detalhes as condições do quadro político e econômico em um comunicado de imprensa publicado em 20 de maio de 1948 no período que antecedeu a Feira de Exportação de Hanover, que foi realizada pela segunda vez naquele ano. Um trecho dizia: “É sabido que a Feira de Exportação do ano passado foi um sucesso particular para a Daimler-Benz AG, considerando que foi possível, em poucos dias, fazer pedidos totalizando cerca de um milhão de dólares americanos para fornecer mercadorias para quase todos os europeus e vários países no exterior. Na verdade, só foi possível entregar uma fração desse volume de pedidos nos últimos meses e há muitos motivos para isso. Em primeiro lugar, Suécia, Noruega, Dinamarca, Finlândia, Holanda, Áustria e França emitiram embargos de importação, deixando-nos com oportunidades de fornecer apenas a Suíça, Bélgica e Luxemburgo na Europa.”

 Toda uma série de outras condições adversas agravaram isso, como explicava o comunicado de imprensa: “A capacidade de exportar […] também é prejudicada pela falta de numerosos materiais auxiliares. […] Isso inclui – para citar apenas alguns – pasta abrasiva e de polimento, pasta abrasiva impermeável, em suma: coisas necessárias para produzir polimento de alto brilho. Por mais que a falta desses elementos possa influenciar os compradores alemães, eles ainda são cruciais para o mercado de exportação ”. O Presidente do Conselho de Administração da Daimler-Benz, Dr. Wilhelm Haspel, dirigiu-se à imprensa, dizendo o seguinte: “A indústria foi amplamente deixada à sua própria sorte em termos de aquisição de madeira, têxteis, materiais de estofos, tintas, etc. . como resultado de uma atribuição completamente inadequada desses materiais ou da falta total deles. ”

Mercedes-Benz 170 V (W 136): Em fevereiro de 1936, a Exposição Internacional de Automóveis e Motos (IAMA) em Berlim foi dominada pelo “50º aniversário da engenharia automotiva”. As exibições incluíam o Mercedes-Benz 170 V com a designação interna W 136. O “V” indicava que o motor foi instalado na frente (“vorne” é a palavra alemã para frente) e, correspondentemente, o 170 H (W 28), que também estava disponível, mas com muito menos sucesso, apresentava um motor montado na traseira (“hinten” é a palavra alemã para traseira). A estrutura de tubo oval em forma de X constitui a espinha dorsal do novo design. É cerca de 50 kg mais leve e também mais rígido do que o quadro tipo caixa usado até então, apesar da distância entre eixos mais longa. Naquela época, o chassi estava na vanguarda da tecnologia. As rodas dianteiras foram suspensas individualmente em dois pacotes de molas transversais. Um eixo oscilante com molas helicoidais foi instalado na parte traseira. O motor M 136 com 1.697 cm³, gerava 38 cv. Em um esforço para alcançar bons níveis de refinamento, a unidade foi suspensa como um conjunto flutuante sobre rolamentos de borracha. OM 136 foi considerado simples e confiável.

Sucesso no mercado: Uma série de variantes de carroceria estavam disponíveis para encomenda quando o 170 V foi lançado em março de 1936: um sedã com duas e quatro portas, sedã cabriolet, carro de turismo open-top de duas portas (sucedido em 1938 pela versão quatro portas), Cabriolet B e roadster de dois lugares. Em maio de 1936, a ampla gama de modelos foi complementada pelo esportivo e elegante Cabriolet A. Os preços variaram de 3.750 Marcos alemães para o sedã de duas portas até 5.980 Marcos alemães para o Cabriolet A. Da primeira unidade pré-série em julho de 1935 até novembro de 1942, 91.048 Mercedes-Benz 170 Vs foram produzidos como sedãs ou veículos open-top. Isso fez deste veículo o modelo de maior sucesso da empresa até aquele momento. Uma brochura de 1939 resumiu com precisão esta circunstância: “O grau em que este novo tipo de veículo […] atende aos requisitos do mercado automotivo é evidenciado pelo fato de que o Mercedes-Benz 170 V atingiu números de vendas que antes eram inatingíveis para veículos de sua categoria. ”

Base importante: o 170 V, mais uma vez produzido a partir de 1946, não foi apenas fundamental para a mobilidade dos primeiros anos do pós-guerra, mas também serviu de ponto de partida para os primeiros desenvolvimentos de modelos de automóveis de passageiros Mercedes-Benz após a guerra. Em maio de 1949, a Daimler-Benz apresentou o Mercedes-Benz 170 D na Feira de Exportação de Hanover – o primeiro carro de passageiros movido a diesel da marca no pós-guerra. Foi complementado pelo 170 S, um veículo derivado do 170 V, mas de maiores dimensões e um caráter mais representativo. A gama de modelos continuamente aprimorada representou a espinha dorsal da produção de automóveis de passageiros da empresa até 1953.

Cobertura da mídia: Na edição de 16/1950 da “Neue Kraftfahrer-Zeitung”, a revista de automobilismo alemã afirmou que “em termos de características de manuseio, produção e equipamento, etc., o Mercedes-Benz 170 V e D definitivamente fazem parte da pináculo dos automóveis de passageiros alemães ”. “Automobil-Revue”, uma revista de automobilismo suíça, observou em sua edição de 12/1950: “O Mercedes-Benz Modelo 170 V há muito ultrapassou o equivalente automobilístico da adolescência. Mas não é um veículo que, em termos de desempenho, modéstia, economia, segurança, durabilidade e – por último mas não menos importante – beleza, ainda pode ser comparado com as últimas criações cromadas da moda automóvel? ”