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Na estrada com estilo, Mercedes-Benz Type 320 (W 142, 1937 a 1942)

Na estrada com estilo, Mercedes-Benz Type 320 (W 142, 1937 a 1942)

O Mercedes-Benz Type 320 (série W 142) celebrou sua estreia na Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas (IAMA) em Berlim, em fevereiro de 1937. Com ele, a marca fechava uma lacuna no mercado entre veículos de médio porte e veículos do segmento topo de gama. Pelo menos foi isso que a conceituada “Allgemeine Automobil-Zeitung” (AAZ ou “General Automotive Magazine”) observou ao apresentar o novo automóvel de 3,2 litros. Com este modelo, a Mercedes-Benz abriu novos caminhos nesta classe de veículos, que naquela época era caracterizada por extrema competitividade. Seus tradicionais rivais eram Horch com seus modelos 930 V e 830 BL, Opel com o recém-apresentado modelo Admiral e Ford com seu V8 de 3,6 litros.

Mercedes-Benz 320 na versão sedã dotado de capota de lona rebatível.

Inicialmente, a Mercedes-Benz oferecia duas distâncias entre eixos. Para as versões de curta distância entre eixos – 2880 milímetros – as seguintes carrocerias estavam disponíveis:

Chassi 6.500,00 RM

Cabriolet A 11.800,00 RM

Combinação coupé com teto removível 12.300,00 RM

No entanto, a versão com chassi regular e entre-eixos de 3.300 milímetros foi a que teve maior aceitação dos clientes. As seguintes carrocerias estavam disponíveis para esta variante:

Sedã com 4 portas e 4 janelas 8.950,00 RM

Cabriolet B com 2 portas e 4 janelas 9.800,00 RM

Cabriolet D com 4 portas e 4 janelas 10.400,00 RM

Sedã Pullman com 4 portas e 6 janelas 9.800,00 RM

Cabriolet F com 4 portas e 6 janelas 12.500,00 RM

Carro de turismo aberto com 4 portas e 6 janelas 9.900,00 RM

Cabriolet A com 2 portas e 2 janelas 13.500,00 RM

Roadster com 2 portas e 2 janelas (somente 1937) 13.500,00 RM

Sedã aerodinâmico (até 1938) 14.500,00 RM

Chassi 6.800,00 RM

Mercedes-Benz 320 Cabriolet D, 1938.

Orientado para o desempenho

O Mercedes-Benz 320 foi um desenvolvimento posterior do modelo 290 (W 18), que foi oferecido de 1933 a 1936. Seu motor M 18 fornecia uma potência modesta de 68 cv (50 kW), o que permitia um desempenho moderado. Quando o motor foi retrabalhado para o sucessor do carro, o foco estava em alcançar um alto nível de conforto de manuseio e uma potência significativamente maior do trem de força, sem no entanto, abandonar o conceito de válvula com comando lateral presente no motor de 6 cilindros.

Para aumentar a potência do propulsor, os projetistas de motores de Untertürkheim sob a direção de Albert Heeß fizeram uso de métodos bem conhecidos. Ao aumentar o diâmetro do cilindro de 78 para 82,5 milímetros, o deslocamento do motor aumentou de 2,9 para 3,2 litros. Suas características de funcionamento suave foram aprimoradas ainda mais com a adição de 12 contrapesos ao virabrequim – uma medida que teve um sucesso inegável. Outro passo dado para aumentar a produção foi a mudança de um carburador de corpo simples para um carburador de corpo duplo. Graças a todas essas modificações, a potência do motor aumentou para 78 cv (57 kW). O carburador downdraught também levou a uma resposta mais espontânea, quando o motorista pressionava o pedal do acelerador até o seu final de curso.

Mercedes-Benz 320 N (série W 142) na versão combinada coupé, construído entre 1937 a 1938.

Com a transição da série de modelos W 18 para a série de modelos W 142, o câmbio de quatro velocidades usados até então foram abandonados. Na verdade, eram uma caixa de três marchas com overdrive e foram substituídos por um câmbio de quatro marchas totalmente sincronizados com uma quarta marcha de relação direta – uma transmissão que encontrou aceitação geral e elogios na opinião contemporânea por causa de seu conforto na troca de marchas.

Mercedes-Benz 320 Pullman sedã, 1938.

A suspensão foi retirada do W 18 e readaptada. O eixo dianteiro apresentava suspensão de roda independente especial, com uma mola de lâmina transversal embaixo. No topo, a roda estava presa a um braço de suspensão que repousava sobre uma mola helicoidal no interior. O eixo traseiro oscilante de articulação dupla tinha duas molas helicoidais de cada lado, uma atrás da outra. As duas molas compensadoras sob o diferencial no modelo 290 não eram mais apresentadas no modelo 320. Amortecedores hidráulicos tipo alavanca de ação dupla foram instalados nos eixos dianteiro e traseiro. Tanto o conforto de direção quanto a segurança de manuseio foram muito elogiados pelos testadores contemporâneos, numa época em que muitos concorrentes ainda usavam eixos dianteiros e traseiros rígidos. A estrutura tipo caixa com travessas estava de acordo com os designs padrão da época.

A Mercedes-Benz ofereceu uma grande variedade de carrocerias por ocasião da estreia do modelo 320, cuja versão de curta distância entre eixos foi designada Type 320 n. Uma particularidade era o chamado coupé de combinação que poderia ser construído sobre ele: um cabriolet com um dos primeiros exemplos de capota rígida removível. No entanto, apenas uma versão do teto poderia ser usada por vez, enquanto a outra deveria permanecer na garagem. O Type 320 n foi projetado como uma variante curta e elegante da série de modelos, de maneira semelhante ao Mannheim 370 S seis anos antes. Apesar de suas carrocerias muito bonitas, o 320 N não atendeu às expectativas nele estabelecidas, pois entre 1937 e 1938 apenas 19 unidades foram construídas na fábrica de Untertürkheim. Na tabela de preços de fevereiro de 1939, ele não aparecia mais. Um chassi reforçado com as mesmas dimensões foi usado como base para construir 202 jipes “Kuebelwagen” para o exército alemão em 1938.

A versão de longa distância entre eixos, por outro lado, teve sucesso. O sedã de quatro portas e os cabriolets “B” e “D” tinham porta-malas acessíveis pelo exterior, enquanto no Cabriolet A, a combinação coupé e roadster, os espaços de bagagem podiam ser acedidos a partir do interior. O sedã Pullman, o Cabriolet F e o carro de turismo aberto não tinham porta-malas. A bagagem era transportada em um bagageiro dobrável. Malas especiais para bagagem, disponíveis como opcionais extras, podem ser montados no bagageiro.

Mercedes-Benz 320 na versão Cabriolet D

Concorrência estuda Type 320

A resposta ao Type 320 foi extremamente positiva. Foi considerado um carro de turismo confortável, conveniente e seguro, permitindo viagens de longa distância por longos períodos. Uma avaliação particularmente interessante veio do concorrente mais forte, Horch, cuja gerência de vendas havia adquirido um Mercedes-Benz Type 320 e um Maybach SW 38 para fins de estudo no final de 1937. A gerência de vendas chegou ao seguinte veredicto sobre o modelo 320: “Vantagens do o 3.2 DB Sport Cabriolet sobre o nosso 930 V desportivo cabriolet: o motor do 3.2 l DB adquire uma suavidade notável após alguns quilómetros. Além disso, as mudanças de marcha ao acelerar são muito elásticas e enérgicas em todas as marchas, de modo que se cria a impressão geral de que a unidade DB será superior à nossa máquina de 3,5 litros até uma velocidade de cerca de 60 km/h.

Achamos que a potência máxima de ambos os motores é a mesma. Ao rodar em modo inativo, o motor DB é consideravelmente melhor que o nosso, pois roda de forma absolutamente silenciosa. Além disso, o pedal da embreagem é significativamente mais fácil de operar. Quanto à carroceria, a principal vantagem em relação ao nosso conversível esportivo é que o automóvel Daimler-Benz permite que todas as janelas sejam totalmente abaixadas. A vedação das duas vidraças dianteiras e traseiras parece ser mais rústica, mas é melhor que a nossa. O estofamento dos bancos dianteiros e traseiros foi resolvido com extrema habilidade, de modo que fica perfeitamente firme. Desvantagens: o cabriolet tem baús pequenos e mal feitos e não tem bagageiro. Para-lamas são baratos. Nem o acabamento da pintura é da mesma qualidade que o nosso. Além disso, os bancos dianteiros são mais estreitos. A tampa do tanque de gasolina sob o para-lamas é impraticável. Não há termômetro de óleo. A barra de metal entre as duas vidraças no para-brisa dividido é muito larga”.

Mercedes-Benz 320 Pullman Convertible F, 1937.

O Mercedes-Benz 320 (série W 142) com um motor de 3,4 litros

No IAMA em fevereiro de 1939, a Mercedes-Benz apresentou uma versão revisada do modelo 320. Embora nenhuma ênfase especial tenha sido dada ao fato, o carro já estava disponível com o motor maior desde o outono de 1938. O pano de fundo era a qualidade cada vez inferior do combustível com índices de octanagem mais baixos, algo que começou a ser sentido em 1938. Outros fabricantes, como Maybach e Horch, também foram forçados a tomar medidas semelhantes para manter os níveis de potência do motor.

O diâmetro do cilindro foi aumentado para 85 milímetros, de modo que um deslocamento de 3.405 cm³ estava agora disponível. Os valores de potência e torque permaneceram inalterados.

A inovação apresentada por este motor consistia em uma caixa de câmbio adicional de alta velocidade da ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen), chamada de “caixa de alta velocidade ZF”. Esta caixa de velocidades, que podia ser ligada por meio de uma alavanca separada a qualquer uma das mudanças, reduzia a velocidade de rotação em 26 % e destinava-se principalmente a viagens longas em autoestrada de forma a reduzir a velocidade de rotação e consequentemente o consumo de combustível.

Além do aerodinâmico sedã e do roadster, já não oferecido, a inovação mais marcante do novo modelo foi o porta-malas integrado no Pullman Saloon – algo que não só representou uma melhoria objetiva como também um avanço em termos de design.

Os últimos Mercedes-Benz Type 320 foram construídos em 1942 nas fábricas de Untertürkheim e Mannheim. Entre 1937 e 1942, um total de 6.861 veículos foram fabricados, 1.764 dos quais eram veículos de assento de balde para o exército alemão.

Mercedes-Benz 320 (série W 142, 1937 a 1942) na versão Streamline Sedã, também conhecida como “Autobahn courier”, ou Corredor de Auto Estrada, 1938.

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