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Mercedes-Benz O 321 H/HL, lenda rodoviária completa 65 anos

Mercedes-Benz O 321 H/HL, lenda rodoviária completa 65 anos

Seu impressionante conceito visual fez do ônibus Mercedes-Benz O 321 H/HL -lançado há 65 anos – um sucesso imediato. E os números de produção são uma prova disso: de outubro de 1954 a dezembro de 1964, o que foi então a Daimler-Benz AG fabricou um total de 18.083 ônibus, chassi e peças no regime CKD para o O 321 H/HL (“ckd” significa ” completamente desmontado ”; kits de peças para montagem em países exportadores). A competição – particularmente na Europa – simplesmente não conseguia acompanhar o ritmo. O O 321 H/HL também transformou a Mercedes-Benz em uma empresa líder em fabricação de ônibus.

O conceito inovador empregado lançou as bases para o sucesso do veículo. Para isso, o O 321 H/HL trouxe à mesa o que as transportadoras municipais, regionais e inter-regionais e às empresas privadas estavam a procura. Isso não apenas deu à Mercedes-Benz uma vantagem considerável na Europa, mas também abriu o caminho para a entrada em grandes mercados estrangeiros importantes, como a América Latina.

O O 321 H/HL tornou-se um item de exportação muito popular e um embaixador da marca; além disso, destacou o significado de mão-de-obra alemã de qualidade em todo o mundo. A linha de ônibus da Mercedes-Benz O 321H/HL posicionou internacionalmente a empresa no segmento de ônibus. Amparado pelos números de produção de seu modelo sucessor, o ônibus O 302 manteve a trajetória de sucesso vendendo um total de 32.281 unidades entre março de 1965 a junho de 1976.

Primeiro design de veículo comercial totalmente novo do período pós-guerra

Olhando para trás: em dezembro de 1954, quando a Daimler-Benz lançou o O 321 H (a variante O 321 HL, com 1.325 milímetros a mais de comprimento, entrou em cena em meados de 1957), a Segunda Guerra Mundial havia terminado há quase 10 anos. Em meados da década de 1950, a Alemanha ainda estava em processo de reconstrução de sua infraestrutura. Embora a empresa tenha retomado a fabricação de caminhões em 1945 e de ônibus em 1948, os projetos usados ​​nada mais eram do que especificações pré-guerra ou layouts de veículos modificados com base na tecnologia pré-guerra.

Uma partida inconfundível na primavera de 1951 foi a inauguração do representante Mercedes-Benz 300 (W 186) ─ e um ano depois, o carro esportivo de corrida 300 SL (W 194): a Mercedes-Benz havia retornado ao cenário internacional. Em setembro de 1953, a marca lançou o sedã “Ponton” tipo 180 (W 120), com uma construção monobloco, que foi o primeiro design genuinamente novo no segmento de automóveis de passageiros. Esse modelo foi seguido pelos 220 (W 180) em 1954. Os carros esportivos de produção 190 SL (W 121) e 300 SL “Gullwing” (W 198) também estrearam em 1954.

Se a empresa quisesse se afirmar nos campos de atuação nacionais e internacionais, no entanto, não apenas precisaria desenvolver seu sucesso antes da guerra com carros de passageiros, mas também com veículos comerciais. Também se tornou geralmente aceito o conhecimento de que princípios de design diferentes se aplicam ao transporte de pessoas e objetos inanimados, como areia, aço e caixas. Como tal, o design básico do caminhão não representava a plataforma ideal para um ônibus.

Princípios de design emprestados de automóveis de passageiros

Portanto, a Daimler-Benz adotou uma abordagem inovadora para o O 321 H. Os projetistas dedicaram sua atenção ao design dos carros de passageiros “Ponton” para desenvolver o novo ônibus com um conjunto de piso integrado, uma estrutura de suporte de carga, um eixo dianteiro da subestrutura. Suspensão com molas helicoidais e direção de esfera recirculantes com amortecedores. Assim equipado, o novo veículo comercial atendeu facilmente aos requisitos de alto conforto de direção e excelente segurança na condução. Produção eficiente na forma de construção semi-integral e bom valor do produto complementam a oferta do produto.

O conjunto do piso substituiu a estrutura convencional do tipo escada, normalmente usada na construção de caminhões. Compreendia um grupo de estrutura de piso soldado com um suporte central robusto e torcionalmente rígido como principal característica do projeto. As paredes laterais foram projetadas como membros longitudinais altos. Em conjunto com a construção e os painéis da estrutura de perfil de aço, o conjunto do piso formou uma unidade autoportante projetada para integrar-se as carrocerias da fábrica. A plataforma proporcionou adotar também um duto de ventilação e aquecimento, bem como conexões para acomodar os cabos elétricos e linhas de ar comprimido. Além disso, esse design possibilitou aos fabricantes externos de carrocerias oferecer conjuntos de chassi juntamente com as carrocerias correspondentes.

O chassi auxiliar suportava a construção do eixo dianteiro e podia ser facilmente desmontado. Quatro coxins largos de borracha serviram como pontos de conexão para a carroceria – um recurso de design que contribuiu significativamente para uma condução suave e baixos níveis de vibração. A suspensão dianteira consistia de molas helicoidais localizadas nas extremidades do veículo, que eram acopladas a molas auxiliares e grandes amortecedores telescópicos. Dois braços de controle transversais alinhados paralelamente à viga do eixo dianteiro absorviam as forças nas curvas. Um suporte triangular canalizou as forças longitudinais e de frenagem para longe do eixo dianteiro. O eixo traseiro, equipado com molas, integrou uma robusta barra estabilizadora.

Agilidade e conforto

O sistema de direção de esfera recirculante com conjunto de amortecedor era “muito suave e quase totalmente livre de vibrações para um veículo tão grande”, como comentado pela revista alemã “Lastauto und Omnibus” em sua edição de 4/1955. Isso, em conjunto com o grande ângulo de direção, deu ao O 321 H um nível impressionante de agilidade. Seu diâmetro de giro tinha apenas 16 metros! Isso foi muito benéfico durante a condução diária, pois o ônibus podia percorrer facilmente as ruas estreitas da cidade. E em percursos de longa distância, o ônibus era capaz de atravessar estradas alpinas com inúmeras curvas fechadas – como o Stelvio Pass – sem ter que recuar.

Um indicador externo de seu design moderno foi a aparência do O 321 H. Ao alavancar a aparência do front-end, Hermann Ahrens emprestou ao ônibus um ar do 190 SL e 300 SL, tornando-o o modelo lançador de tendências para a linguagem de design do veículos comerciais. Além disso, como a taxa de entrega de exportação do ônibus era extraordinariamente alta em cerca de 50%, esse design tornou-se uma “face” familiar para muitas pessoas diferentes espalhadas por vários continentes. O ônibus foi enviado para nada menos que 63 países, com clientes líderes no Irã, República Árabe Unida, Turquia, Áustria, Arábia Saudita e Argentina.

O O 321 H impressionou em escala global

O conceito de desenho do O 321 H impressionou os operadores de frotas profissionais em todo o mundo. Estava disponível não apenas como um ônibus urbano com portas dobráveis ​​na frente e atrás, mas também como um ônibus interurbano com portas com dobradiças e um ônibus de longa distância. Na versão de longa distância, as vidraças na borda do teto realmente abriram o interior em termos de espaço e luz, e uma opção de teto solar também estava disponível! O motor diesel OM 321 de seis cilindros, de 5,1 litros, tinha potência máxima de 110 cv, o bastante para uma velocidade máxima de 95 km/h. A título de comparação, na época, o sedã Mercedes-Benz 180 não alcançava mais de 126 km/h e o 180 D apenas 112 km/h.

O O 321 H impressionou especialistas desde o início apenas com sua aparência. “Lastauto und Omnibus” resumiu em sua edição de 4/1955: “Podemos resumir nossa avaliação do Mercedes-Benz O 321 H, afirmando que esse novo design representa um dos melhores (se não o melhor) ônibus de produção nesta categoria que está atualmente no mercado. O slogan publicitário “pode ser conduzido como um carro de passeio” não é, portanto, um exagero. O ônibus simplesmente tem uma sensação de carro, que experimentamos por nós mesmos no denso tráfego da cidade e nas estradas geladas da Floresta Negra Superior. ”

A revista especializada “Auto Motor und Sport” chegou à seguinte conclusão em sua edição de 8/1955: “O novo caminho inovador da Daimler-Benz talvez seja demonstrado de maneira mais impressionante ao citar os seguintes números: comparado ao O 3500, o peso por assento foi reduzido de 172,5 kg para 138,5 kg, enquanto a potência do motor por tonelada de peso bruto aumentou de 11,6 para 13,1 cv. Quem não chamaria isso de progresso?

Produção de sucesso em Mannheim

Em 26 de abril de 1960, o décimo milésimo ônibus da série 321 saiu da linha de montagem na fábrica de Mannheim – um marco para a Daimler-Benz AG, que conseguiu uma produção de ônibus na Europa que diferia apenas ligeiramente da dos passageiros carros em uma comparação proporcional.

Em dezembro de 1964, a produção do O 321 H / HL na fábrica de Mannheim parou depois que 18.083 unidades foram montadas. Isso marcou o fim da carreira profissional do ônibus de maior sucesso que já levou a estrela até agora – um ônibus que também deu uma contribuição significativa para a construção e o fortalecimento da posição global da marca Mercedes-Benz. O modelo sucessor O 302 continuou essa tradição com facilidade e sucesso ainda maior.

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