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Mercedes-Benz 280 GE vence o Rally Paris-Dakar

Mercedes-Benz 280 GE vence o Rally Paris-Dakar

Há 40 anos, a Mercedes-Benz triunfou no rally mais difícil do mundo: o piloto Jacky Ickx e seu co-piloto, o ator Claude Brasseur, venceram o Rally Paris-Dakar de 1983 com o Mercedes-Benz 280 GE. O projeto foi gerenciado pela Mercedes-Benz France. Da Alemanha, engenheiros da empresa auxiliaram no motor e na aerodinâmica do veículo off-road.

Naquela época, o Rally Paris-Dakar tinha grande apelo mundial. Foi a quinta vez que isso aconteceu. Várias centenas de aventureiros partiram da metrópole francesa para a capital do Senegal em 1978 pela primeira vez. A largada ocorreu no início da manhã de 1º de janeiro de 1983 na Place de la Concorde em Paris. Depois de cerca de 20 etapas diárias extremamente exigentes por desertos como o Ténéré no sul do Saara e no norte do Níger, o campo fortemente reduzido de participantes chegou à cidade de Dakar, na costa atlântica. Os participantes das classificações de carros, caminhões e motos percorreram entre 10.000 e 12.000 quilômetros para chegar à chegada.

Desde os primeiros anos, o “Paris-Dakar” atrai fabricantes de automóveis de renome para competir no deserto africano. O ex-piloto de carros e motos Thierry Sabine fundou e organizou a espetacular aventura. Em janeiro de 1986, ele foi morto em um acidente de helicóptero. O evento continua até hoje; agora é chamado de “Rally Dakar” e atualmente acontece nas regiões desérticas da Arábia Saudita. Anteriormente, foi realizado na América do Sul de 2009 a 2019.

Mercedes-Benz 280 GE percorre as areias escaldantes do deserto, seu habitat natural que garantiu vitória a marca na competição de 1983

O motor do Mercedes-Benz 280 GE “Paris-Dakar”

A Mercedes-Benz France liderou a preparação do vencedor Mercedes-Benz 280 GE da série de modelos 460. O gerente de atendimento ao cliente Gunter Latour manteve bons contatos com a Mercedes-Benz em Untertürkheim. Georg Berkmann, um engenheiro graduado cuja principal área de responsabilidade eram os processos de combustão de motores de automóveis de passageiros em veículos comerciais, foi designado para o projeto. Para o uso difícil do 280 GE em rally, ele reformulou o motor M 110 de seis cilindros de comando duplo no cabeçote. Já em 1977, um Mercedes-Benz 280 E da série de modelos 123 venceu o que provavelmente foi o rally mais longo da história do automobilismo com esta unidade de potência esportiva: Andrew Cowan, Colin Malkin e Mike Broad ficaram em primeiro lugar na maratona de rally Londres-Sydney depois de mais de seis semanas e cerca de 30.000 quilômetros.

Georg Berkmann escolheu a versão padrão do M 110 com 136 kW (185 cv) como base. Ele queria obter ainda mais potência para o Rally Paris-Dakar em 1982 e 1983. Em comparação, o M 110 no Mercedes-Benz 280 GE lançado em 1979 desenvolvia 115 kW (156 cv). O engenheiro recorreu a eixos de comando originalmente destinados à atualização de desempenho do 280 SL (R 107). Assim, o motor “Paris-Dakar” atingiu cerca de 145 kW (197 cv). Uma das soluções inusitadas foi a bomba hidráulica da station wagon da série 123 para controle de nível: no modelo automobilístico G, foi utilizada para arrefecer a câmbio manual.

Os principais problemas ao operar nos desertos do continente africano são as temperaturas extremas, a poeira e a má qualidade do combustível. Primeiro, a Berkmann mudou a entrada de ar do motor para o interior. Lá, as temperaturas costumam ser mais baixas e o teor de poeira no ar é menor. Ele escolheu um remédio simples, mas eficaz, para a má qualidade da gasolina. Quatro décadas depois, ele conta: “Coloquei marcas amarelas e vermelhas no distribuidor de ignição. Assim, os motoristas podem ajustar rapidamente o ponto de ignição se o motor bater devido à má qualidade do combustível”. Para tornar isso rápido e evitar ter que procurar a ferramenta certa, o engenhoso engenheiro prendeu uma chave Allen de quatro milímetros a uma corrente perto do distribuidor de ignição. Jacky Ickx também foi minucioso. Em sua preparação, ele rotulou cada relé para rastrear rapidamente os defeitos.

“abrigozinho de ônibus”, assim ficou conhecido o interior do GE 280 devidos as mudanças na carroceria para melhorar a aerodinâmica do fora de estrada

Aerodinâmica otimizada

Com o motor atualizado, o 280 GE atingiu uma velocidade máxima de 175 km/h, isso foi 25 km/h mais rápido do que a variante padrão. Depois da experiência do ano anterior, porém, Berkmann tinha certeza de que esse ritmo não seria suficiente para a vitória que almejava em 1983: em 1982, os Mercedes-Benz 280 GEs terminaram em terceiro (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) e quinto (Jacky Ickx/Claude Brasseur) no Rali Paris-Dakar. Mas aumentar radicalmente a potência do motor estava fora de questão por razões de confiabilidade. Berkmann recorreu ao colega engenheiro Rüdiger Faul, que havia desenvolvido a aerodinâmica de vários carros esportivos de corrida e do C 111-IV. Este carro recordista atingiu mais de 400 km/h durante corridas de recordes mundiais em Nardò em 1979.

Para otimizar a aerodinâmica do 280 GE, Faul adotou uma abordagem pragmática. “Comprei alguns canos de esgoto de plástico de 70 milímetros de diâmetro no departamento de construção da fábrica de Sindelfingen”, ele descreve em retrospecto. Ele prendeu segmentos de tubo ao redor do para-brisa e, dessa forma, otimizou significativamente o padrão de fluxo nessa área. Na parte traseira, Faul escolheu extensões impressionantes do teto e das paredes laterais traseiras. Dentro da empresa, essa mudança significativa na linha da carroceria recebeu o nome de “abrigozinho de ônibus”. As medidas otimizaram drasticamente a resistência do ar. Medições no túnel de vento de Untertürkheim mostraram que o valor Cx caiu dos 0,52 originais para 0,41 – ou seja, uma redução de 20,5 por cento. Georg Berkmann resume: “Devido às mudanças aerodinâmicas, a velocidade máxima aumentou uns bons 20 km/h para quase 200 km/h, enquanto o consumo de combustível foi cinco litros a cada 100 quilômetros mais baixo”.

As mudanças no motor seis cilindros em linha incluíram um novo cabeçote que elevou a potência original de 156 cv para 197, isso permitiu ao Classe G atingir a velocidade máxima de 175 km/h, 25 km/h mais rápido que o modelo padrão de fábrica

Jacky Ickx e Claude Brasseur

Nascido em Bruxelas em 1º de janeiro de 1945, Jacky Ickx foi um dos melhores pilotos de corrida do final dos anos 1960 até o final dos anos 1980. Entre 1966 e 1979, venceu oito Grandes Prêmios na Fórmula 1 e foi vice-campeão em 1970. Venceu seis vezes as 24 Horas de Le Mans entre 1969 e 1982. No Rally Paris-Dakar, além da vitória no 1983, o belga terminou em quinto com o

Mercedes-Benz 280 GE no ano anterior e segundo em 1986. “Em 1982, descobrimos o 280 GE. Você pode levá-lo ao limite e confiar em sua engenharia sem reservas – isso é um trunfo para o Rally Paris-Dakar”, explicou Ickx em uma entrevista logo após sua vitória em 1983. Além disso, ele se dava muito bem com seu co-piloto Claude Brasseur. “Não começamos simplesmente como colegas, mas como cúmplices. Isso com certeza foi fundamental”. Brasseur, falecido em 2020, era um dos atores franceses mais famosos do cinema e da TV da época.

“Você pode levar o GE 280 GE ao limite e confiar em sua engenharia sem reservas – isso é um trunfo para o Rally Paris-Dakar”, palavras do piloto bekga Jack Ickx, sobre fora de estrada da Mercedes-Benz.

Rali Paris-Dakar de 1983

O envolvimento da Mercedes-Benz France no Rally Paris-Dakar rendeu frutos com o terceiro e quinto lugares já em 1982. Entre os primeiros dez veículos a cruzar a linha de chegada estavam mais dois 280 GEs e um protótipo da Mercedes-Benz. Em 1983, 193 carros, buggies e caminhões, bem como 111 motocicletas, percorreram os 12.000 quilômetros da França via Argélia, Níger, Burkina Faso, Costa do Marfim, Mali e Mauritânia até o Senegal. O auxílio de navegação mais importante era a bússola. Os titulares mais proeminentes do campo, Jacky Ickx e Claude Brasseur, assumiram a liderança com o 280 GE. Antes de terminar a etapa em Agadez (Níger), Ickx notou uma forte perda de potência no motor. Ele recebeu o motor de um companheiro de equipe. A troca de conjuntos principais completos com outro veículo em competição é permitida. Depois disso, Ickx voltou ao seu ritmo acelerado de sempre.

Muitos participantes desistiram devido ao esforço deste rali com 20 etapas diárias de 300 a 1.000 quilómetros: falha de equipamento técnico; acidentes ou colisões envolvendo os motociclistas dizimaram o campo. Alguns desistiram por puro cansaço – ou porque depois de muitas horas de peregrinação pelo deserto não chegavam mais ao fim da etapa a tempo. Apenas 61 carros e caminhões e 28 motos chegaram à linha de chegada. Ickx e Brasseur foram os vencedores exaustos, mas celebrados, na praia de Dakar. Outros modelos Mercedes-Benz G terminaram em quinto, sexto e oitavo lugares. A marca até celebrou uma dupla vitória: Georges Groine, Thierry de Saulieu e Bernard Malfériol chegaram a Dakar como o melhor caminhão com um caminhão Mercedes-Benz 1936 AK com tração nas quatro rodas (261 kW/355 cv).

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