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Clássico Estrelar: Mercedes-Benz Classe S Serie 220

Clássico Estrelar: Mercedes-Benz Classe S Serie 220

Em setembro de 1998, a Mercedes-Benz apresentava o Classe S da série 220 no Salão Automóvel de Paris, que está disponível nas concessionárias desde 24 de outubro de 1998. A série 220 chegou ao mercado como sucessora da série 140.

Classe S da série 220

O Classe S da série 220 seguiu seu antecessor como criador de tendências em tecnologia de automóveis de passageiros. Mais de 30 novos desenvolvimentos técnicos com um total de 340 patentes foram implementados nele. Grande parte das inovações que a Mercedes-Benz oferecia fazia parte do equipamento padrão do Classe S.

Apesar da carroceria ser 75 milímetros mais curta, o Classe S oferecia aos passageiros tanto espaço quanto a série anterior. O comprimento interior aumentou em 17 milímetros e em até 37 milímetros no sedã de longa distância entre eixos. Com 1503 milímetros, o novo modelo top oferecia muito mais espaço para os ombros do que os sedãs de luxo comparáveis. As dimensões externas menores faziam parte do conceito básico dinâmico e elegante do Classe S: ​​o design da carroceria moldava o caráter ágil e simpático do sedã, cuja silhueta alongada lembrava deliberadamente um cupê

Com sistemas de assistência inovadores, o Classe S da série 220 alcançou novas dimensões em conforto. Na vanguarda dos novos desenvolvimentos, que estavam sendo usados ​​pela primeira vez na construção de automóveis em todo o mundo, estava o controle de cruzeiro adaptativo DISTRONIC, disponível opcionalmente, com a ajuda do qual o Classe S sempre ficava à distância selecionada do carro da frente. O sistema, equipado com uma antena especial atrás da grade do radiador, provou ser uma vantagem em termos de conforto, especialmente em autoestradas movimentadas.

Os assentos ativamente ventilados e o encosto dinâmico multicontorno, que alivia a coluna e os músculos das costas, também eram novos. O ar condicionado automático padrão a bordo do Classe S adaptou seu modo de operação ao número de passageiros e também levou em consideração a quantidade de luz solar em cada assento. O Classe S foi o primeiro automóvel de passageiros da Mercedes-Benz a ter vidro laminado verde em toda a volta, o que otimizou a proteção dos ocupantes em caso de colisão e ao mesmo tempo reduziu os raios ultravioleta do sol no interior para cerca de 1 %. Nos sedãs com motor V8 – e a pedido também no S 320 – o vidro laminado foi equipado adicionalmente com um filme refletor de infravermelho. Ele refletiu a luz infravermelha com até 80% de eficiência.

Vá sem chave

No Classe S, as funções da porta e da chave de ignição foram assumidas por um prático cartão com chip que sempre podia ser guardado no bolso da camisa ou da jaqueta. Para entrar, bastava tocar na maçaneta da porta e o sistema Keyless-Go realizava uma troca de dados ultrarrápida com o veículo para identificação por indução e sinal de rádio. Depois disso a porta foi destravada. Uma chave também não era mais necessária para ligar o motor: bastava pressionar um botão na alavanca seletora automática.

Um ajuste elétrico do volante fazia parte do equipamento padrão do Classe S. A função de entrada e saída do volante oferecia conforto adicional: se a chave de ignição eletrônica fosse removida, o volante subia 44 milímetros, proporcionando mais espaço para as pernas e uma saída confortável. Os bancos do motorista e do passageiro da frente também eram ajustáveis ​​eletricamente e suas posições podiam ser programadas usando um circuito de memória. Para encontrar rapidamente a configuração ideal do assento em vista das muitas opções, tudo o que você precisava fazer era pressionar o novo botão “Ergo” e o encosto, apoio lombar, apoio de cabeça, volante, espelhos internos e externos foram movidos para o melhor ergonomicamente posição.

O recém-desenvolvido AIRmatic (Adaptive Intelligent Ridecontrol) de série, que combina suspensão pneumática e um sistema de amortecimento adaptativo (ADS), contribuiu para o conforto de condução exemplar do Classe S. Ajustou automaticamente a força do amortecedor ao estado da estrada, à carga e ao estilo de condução. O Electronic Stability Program ESP® e o Brake Assist BAS também fazem parte do equipamento de série do novo modelo Mercedes.

Com seu visual curvo, os faróis não eram apenas um importante elemento de design do Classe S, mas também definiam detalhes técnicos. Importantes funções de iluminação foram combinadas sob uma lente feita de plástico policarbonato leve e resistente a riscos. Faróis de xenônio com lâmpadas de descarga de gás estavam disponíveis como opção. O trânsito ofuscante em sentido contrário foi evitado aqui pelo controle dinâmico do alcance dos faróis, que compensou breves mudanças na posição do veículo.

Para melhorar a visibilidade na estrada, 18 diodos emissores de luz integrados nos retrovisores externos serviram como indicadores de direção, além das lâmpadas dos faróis e lanternas traseiras. Eles estavam dispostos de tal forma que sua luz podia ser vista tanto de frente quanto de lado. A principal vantagem dos diodos emissores de luz era sua longa vida útil de mais de dez anos. A Mercedes-Benz também usou diodos emissores de luz para as luzes de freio. Ao travar, acendem-se cerca de 150 milissegundos mais rápido do que as lâmpadas incandescentes, contribuindo assim de forma importante para evitar colisões traseiras.

Na área de segurança passiva, o Classe S atendeu a todos os requisitos do passado e do futuro. O sedã passou nos testes de colisão legalmente prescritos, como o impacto frontal da UE contra uma barreira deformável ou o impacto lateral ECE com uma velocidade de impacto significativamente maior do que o necessário. Outro desafio para os engenheiros foi a questão da compatibilidade. O que se entende por isso é a proteção do parceiro alcançada com esforço de projeto, o que reduz o risco de ferimentos aos ocupantes de automóveis menores em caso de colisão frontal. O novo Classe S atendeu a esses requisitos atuais de pesquisa de acidentes: a estrutura dianteira do sedã foi projetada de forma a dissipar também a energia de impacto para o veículo oposto em uma área definida, sem descuidar da necessária proteção pessoal do motorista e passageiros.

Isto foi conseguido, entre outras coisas, por zonas de deformação maiores. Um conceito complexo de front-end, que foi realizado principalmente através do desenvolvimento de dois níveis independentes de longarinas, substituiu o princípio anterior do porta-garfos e permitiu um novo conceito de antepara. A chamada “antepara elipsóide” consistia em um componente de várias partes, elipticamente curvado, feito de aço de alta resistência. Este componente pode ser submetido a cargas extremas em caso de colisão graças às placas de conexão maciças nas longarinas frontais. A chamada “antepara elipsóide” consistia em um componente de várias partes, elipticamente curvado, feito de aço de alta resistência. Este componente pode ser submetido a cargas extremas em caso de colisão graças às placas de conexão maciças nas longarinas frontais. A chamada “antepara elipsóide” consistia em um componente de várias partes, elipticamente curvado, feito de aço de alta resistência. Este componente pode ser submetido a cargas extremas em caso de colisão graças às placas de conexão maciças nas longarinas frontais.

Novos airbags de janela, bolsas laterais em todas as portas, tensores e limitadores de força dos cintos à frente e atrás e um airbag do passageiro dianteiro que se adapta à situação do acidente fazem parte do equipamento de segurança padrão. O reconhecimento automático da cadeira de criança desligou o airbag do passageiro dianteiro se uma cadeira de criança da gama de acessórios Mercedes-Benz foi instalada no banco dianteiro direito. Esta cadeira infantil continha um sistema de transponder especial que recebia e respondia aos sinais de duas antenas no estofamento do assento. Por meio da troca de dados, a eletrônica do airbag soube que uma cadeirinha infantil foi instalada e desativou a almofada de ar do lado do passageiro. Os tensores dos cintos, os sidebags e os window bags permaneceram ligados e ofereciam ao pequeno passageiro em sua cadeira de criança proteção adicional em caso de acidente.

Telemática com posicionamento por satélite

A era da telemática começou na estrada com a série 220. Assistentes eletrônicos orientam os motoristas até seus destinos por meio de posicionamento por satélite ou chamam automaticamente por socorro em caso de emergência. A Mercedes-Benz aperfeiçoou o Auto Pilot System APS com a variante dinâmica DynAPS, que também levou em consideração as informações atuais do engarrafamento ao calcular a rota. O novo Cockpit Management and Data System COMAND torna a operação do sistema de navegação, rádio do carro, telefone, CD changer e receptor de TV mais fácil e clara. O COMAND encontrou o seu lugar na consola central do Classe S e informou o condutor através de um grande ecrã a cores.

Quando o Auto Pilot System foi ligado, apareceu aqui um mapa da respectiva rota, cuja escala pode ser variada. As funções individuais do COMAND podiam ser acessadas no novo volante multifuncional, que estava ligado a um display central no painel de instrumentos. Dessa forma, o motorista sempre tinha informações importantes em vista. O sistema multifuncional também possibilitou a programação de configurações e displays individuais.

A rede eletrônica de dados a bordo do Classe S consistia em dois sistemas CAN (Controller Area Network) para o interior e acionamento. Além disso, os componentes dos sistemas de áudio e telemática foram interligados pela primeira vez através de fibra ótica. Eles substituíram os cabos de cobre convencionais e foram caracterizados por velocidades de transmissão significativamente mais altas. Os sinais de alta fidelidade do sistema estéreo, o telefone do carro e as imagens coloridas do sistema de recepção de TV também foram transmitidos como pulsos de luz.

6 e 8 cilindros

A gama de motores para o Classe S compreendia inicialmente uma unidade de seis cilindros com 165 kW (224 cv) e dois motores V8 com 205 kW (279 cv) e 225 kW (306 cv). Uma variante de carroceria com distância entre eixos estendida (mais 120 milímetros) também estava disponível. Os motores oferecidos foram caracterizados não apenas pelo desempenho superior, alto torque e funcionamento suave exemplar, mas acima de tudo pelo baixo consumo de combustível e baixas emissões de escape. A interação de processos modernos de construção leve, aerodinâmica exemplar e a mais recente tecnologia de motores se reflete no novo Classe S no ciclo de condução NEDC com economias de combustível notáveis ​​de 13 a 17 por cento em comparação com o modelo anterior. Isso ficou claro, por exemplo, com o S 430:

Já desativação automática do cilindro

Com a ajuda da desativação automática do cilindro, disponível como opção para o S 500, o consumo de combustível foi reduzido em média 7%. A desativação automática de cilindros recentemente desenvolvida transformou temporariamente o oito cilindros do S 500 em um quatro cilindros – sem qualquer perda em termos de funcionamento suave, torque e conforto sonoro, mas com um impacto considerável no consumo de combustível. A desativação baseada na necessidade de quatro dos oito cilindros na chamada faixa de carga parcial reduz o consumo de combustível do S 500 no ciclo de condução NEDC em até 7 %.

Dependendo do estilo de condução, economias ainda maiores podem ser alcançadas com a ajuda da desativação do cilindro: ao conduzir a uma velocidade constante de 120 km/h, o consumo de combustível foi reduzido em cerca de 13 % e a uma velocidade constante de 90 km/h em cerca de 15 %. A desativação automática dos cilindros era ativada quando o motor V8 tinha apenas que fornecer parte de sua potência e torque – por exemplo, no trânsito da cidade, nas estradas rurais ou ao dirigir constantemente em velocidades médias na autoestrada.

Nesses cenários, a eficiência de um motor de oito cilindros geralmente cai devido ao enchimento incompleto do cilindro e às altas perdas durante a troca de gases. Assim que o motor funcionava apenas na faixa de carga parcial, o controle eletrônico do motor desativava as câmaras de combustão 2 e 3 no banco de cilindros direito e os cilindros 5 e 8 no esquerdo. Isso foi feito desligando as válvulas de admissão e escape correspondentes e cortando o fornecimento de combustível para os respectivos cilindros. Os passageiros a bordo do S 500 não notaram nada porque o computador do motor evitou um possível salto no torque alterando brevemente a posição da válvula do acelerador e o ponto de ignição.

O mesmo processo foi repetido quando o motorista pressionava o pedal do acelerador com mais força e o motor V8 deveria mobilizar seu torque total: naquele momento, os quatro cilindros desativados ligaram rápida e suavemente, e o motor forneceu a aceleração usual sem esforço, porque o computador do motor evitou um possível salto no torque alterando brevemente a posição da válvula do acelerador e o ponto de ignição.

Motores mais potentes e mais limpos

Os dois motores V8 e o motor V6, a tecnologia de três válvulas e a ignição dupla garantiram uma combustão ideal. As duas velas de ignição foram localizadas próximas às paredes do cilindro para inflamar a mistura injetada muito rapidamente e quase completamente. A dupla ignição permitiu um aumento na quantidade de gases de escape realimentados no motor, o que teve um efeito positivo nas emissões de poluentes. Dependendo da carga e da rotação do motor, as duas velas de ignição em cada cilindro não eram acionadas simultaneamente, mas em intervalos curtos. A ordem em que as velas de ignição foram acionadas também mudou após cada ciclo de combustão.

A tecnologia de três válvulas dos motores em V demonstrou suas vantagens de forma particularmente impressionante na medição dos gases de escape de acordo com os padrões da UE ou dos EUA. Porque sem uma válvula de escape por cilindro, a área da superfície das portas de escape foi reduzida em cerca de 30% em comparação com um motor de quatro válvulas, de modo que as perdas de calor no fluxo de gases de escape também foram significativamente menores. O resultado: o Classe S não apenas atendeu ao padrão alemão de emissões D3, que deu aos proprietários de carros uma vantagem fiscal, mas também reduziu os limites de emissão estritos do estado americano da Califórnia. Como resultado, o modelo top da Mercedes-Benz foi considerado um “Ultra Low Emission Vehicle” – um automóvel particularmente de baixa emissão.

Transmissão automática de cinco velocidades de série

Todas as variantes de motor do Classe S estavam equipadas com uma transmissão automática de cinco velocidades como padrão, caracterizada, entre outras coisas, por dois programas de direção, travamento do conversor de torque com controle de deslizamento e uma construção moderna e leve. A transmissão também deu uma importante contribuição para a economia de combustível. A Mercedes-Benz desenvolveu ainda mais a operação da transmissão automática de cinco marchas com o chamado câmbio de ponta: enquanto as posições “P”, “R”, “N” e “D” podiam ser selecionadas da maneira testada e comprovada, na posição ” D” engate as marchas 4 a 1 tocando suavemente a alavanca seletora para a esquerda ou para a direita. A eletrônica da transmissão monitorava essa seleção manual de marchas e executava apenas os comandos de mudança que estavam dentro da faixa de velocidade permitida.

A série Classe S 220 Guard

Todos os modelos Classe S da série 220 vieram com rodas de liga leve montadas de fábrica e pneus 225/60 R 16. Um formato de 18 polegadas também pode ser encomendado a pedido. Como a customização de automóveis tem uma longa tradição na Mercedes-Benz, a individualidade também foi trazida à tona no Classe S: ​​um programa designo especialmente desenvolvido foi apresentado na estreia mundial do novo sedã da classe de luxo. A partir de maio de 1999, foi possível equipar a série 220 com diferentes tipos de couro, madeira e pintura de acordo com as preferências pessoais.

Em março de 1999, os modelos S 500 e S 600 da Classe S tiveram outra estreia mundial no Salão Automóvel de Genebra como um modelo de proteção especial e carro-chefe da linha de modelos “Guard”. Os top sedans da Mercedes-Benz estavam disponíveis em duas versões de proteção que, dependendo dos requisitos, correspondiam às classes de resistência europeias B4 (alta proteção) ou B6/B7 (proteção máxima). As carrocerias, que foram testados com sucesso por instituições independentes, resistiram a ataques com pistolas, fuzis, granadas de mão ou ataques com explosivos. Entre outras coisas, os reforços feitos de materiais de última geração, como combinações de vidro-plástico e aço especial de alta resistência (alta proteção B4) ou aço especial em combinação com elementos plásticos (proteção máxima B6/B7) garantem a alto nível de resistência.

Modelo top com 12 cilindros

Um novo modelo topo de linha do Classe S estreou em 1999 no IAA em Frankfurt: o S 600. Ele foi equipado com um motor V12 de 270 kW (367 cv) recém-desenvolvido, acelerava de 0 a 100km/h em 6,3 segundos. O torque máximo de 54 m.kgf estava disponível a partir de 4100 rpm e garantia máxima tração, elasticidade e conforto de condução em todas as situações de condução. Os engenheiros também fizeram avanços notáveis ​​em termos de consumo de combustível: o S 600 tinha consumo médio de 7,5 km/l – cerca de 20% menos que o modelo anterior. O novo motor V12 atendeu aos rígidos limites de emissões da UE 4 que só entraram em vigor em 2005.

Além disso, no final de 1999, a Mercedes-Benz também completou o programa de entrega do Classe S com duas inovações a diesel. No topo de todos os diesel de Stuttgart estava o novo S 400 CDI com motor V8. Ele entregava 175 kW (240 cv) e impressionava com um torque de 57 m.kgf, que já estava disponível a partir de 1800 rpm. O S 400 CDI tinha consumo média de 11 km/l. A injeção era do tipo common-rail. Um sistema bi-turbo com palhetas de guia eletricamente ajustáveis, refrigeração a ar com carga de água e a típica tecnologia de quatro válvulas da Mercedes para motores a diesel garantiram a entrega de potência superior.

O motor de seis cilindros do Mercedes-Benz S 320 CDI, que estava disponível a partir do final de 1999, também foi equipado com injeção direta, turbina de geometria variável, intercooler e outras inovações técnicas. Ele entregava 145 kW (197 cv) e torque já estava disponível a partir de 1800 rpm com um torque máximo de 48 m.kgf. Isso tornou o moderno motor de 3,2 litros o mais potente em termos de torque em sua classe de cilindrada. Com um consumo de combustível de 12,5 km/l (consumo total NEDC), o S 320 CDI tinha autonomia de cerca de 1100 km com um tanque de combustível de 88 litros.

Variante AMG S 55 AMG

No final do ano 2000, o S 55 AMG assumiu o papel de sedã esportivo decididamente luxuoso dentro da ampla gama de modelos Mercedes-Benz Classe S. O motor AMG V8 oferecia 265 kW (360 cv), juntamente com o torque de 54 m.kgf de torque, o que permitiu um desempenho de condução que era reservado para carros esportivos puro-sangue. A aceleração de de 0 a 100 km/h era de 6 segundos, a velocidade máxima foi limitada eletronicamente a 250 km/h – mas o S ​​55 AMG também estava disponível sem limitador de velocidade. A pedido, a aparência externa pode ser adaptada ao caráter esportivo. Isso foi garantido pelo estilo AMG de design dinâmico, que inclui saias dianteiras e traseiras revisadas, bem como saias laterais especiais e o impressionante silenciador traseiro AMG. O interior correspondia ao já luxuoso e totalmente equipado Classe S. Couro fino e madeiras preciosas selecionadas eram uma coisa natural. Apenas o velocímetro era específico da AMG e atingia 320 km/

No outono de 2002, a Mercedes-Benz apresentou a versão reestilizada do Classe S da série 220. Com novas realizações técnicas notáveis, continuou a documentar seu papel como modelo e criador de tendências para todo o desenvolvimento do carro.

Imagens: Grupo Mercedes-Benz AG

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